至于我这次试驾的顶配荣威RX5 PLUS，我更加关心的是全新设计的刀锋后悬架摆臂有什么样的表现。 新车的最大扭矩转速区间为：1750-4000rpm。油门踏板在低速阶段初段响应不算灵敏 ，前10%的踏板行程基本仅仅让这台车行驶起来。切换驾驶模式的情况下，TCU主导的转速提升也仅仅为500转上下。这会导致整个踏板依旧没有那么的敏感，不过当熟悉之后，你会发现这样的设置是为了让这台SUV在大多数情况下，能够以一种比较从容的姿态进行行驶，舒适取向还是占了却大多数的动力匹配目的。
发动机层面，RX5 PLUS搭载的版本将喷油嘴压力提升到了350bar，汽油雾化效果更好，燃烧更充分对油耗和排放是有提升的，同时也让发动机的最大功率提升了3kW，最大扭矩25N·m。你需要急加速的时候猛的踩下地板油，系统会需要整整2秒钟的时间来做出响应，车辆感觉就是需要准备一下才开始降挡加速。 踩下RX5 PLUS刹车踏板的前10%，也是有接近10%的制动力的，再往下踩到50%之前，制动力的提升都不是非常的明显，刹车踩下深度超过50%之后就会有很明显的制动力了。
这一部分的具体表现，我会在后续的制动力测试里提到。 转向手感建立我决定和悬架的表现一起结合起来聊，首先我需要给这台车下一个定义，相较于从容的动力表现，RX5 PLUS这一部分的表现，更是让我觉得是一台纯居家取向的SUV。 首先是在低速段情况下，方向盘的虚位还是比较明显，大约左右各有5°旷量，这样的设定在低速情况下问题不大，但是在80km/h及以上，也仅仅是轻微抑制和优化，好在整个前悬架的强度让其有了不错指向性。
至于悬架阻尼设定方面，由于短弹簧的加入，让这台车在加速和制动情况下的重心转移抑制的还算不错，带来的另一个问题便是细小振动传递到车内还是有些许明显，同时在较高速度转向时，我不太清楚是否悬架的压缩回弹匹配没有足够合适，左右偏摆侧倾的程度明显会比前后来的明显一点。不过这个标准也是在前后重量转移表现完美的情况下，我做出的比较。
它确实拥有优秀的转向手感建立，但是这种体验需要驾驶者十分熟悉这台车的底盘转向，需要有一定的学习成本。 RX5 PLUS搭载的是一套7速DCT双离合变速箱，在这边我需要提及的一点是，这套变速箱是干式双离合。TST7速双离合变速箱除了采用了更耐热的新材质之外，整体调校也有所变化，低速情况下的升降挡变得不是特别积极，加速时的升挡动作非常柔和，一二挡在低速蠕动的时候基本没有太大的感觉。
我对于这套传动系的微词是，在高档位低速收油情况以及低档位高转速再加油情况下，都会出现些许闯动，这个体感其实还是比较明显的。性能测试0km/h~100km/h加速测试： 在进行测试前，刚刚经历了一场暴雨，同时整个轮胎的状态也不佳（媒体试驾车缘故）。采用左脚踩死刹车踏板，右脚催逼油门踏板的操作，发动机转速在2000转左右就会进入保护，同时起步有轻微的打滑。
整个车辆的抬头抑制让我比较满意。100km/h~0km/h 制动测试： 制动表现也同样受限于场地因素，所以和我同事之前在干燥场地九成新轮胎测出的数据还是有一些出入的。噪音测试： 在噪音方面，数据上荣威RX5 PLUS表现还是不错的，在40-80km/h时速段中整体噪音上升不明显，双层夹胶隔音前挡风玻璃起到了至关重要的作用。
由于该车型采用的发动机主要工作在高转速区间，发动机的噪音成为了最主要的来源，风噪、路噪、胎噪则在各方面的优化下表现的还不错。 静态回顾荣威RX5 PLUS总结 对于这样一台承载荣威使命的SUV，它在测试数据方面表现还算在我的意料之内，比方说动力的标定，以及悬架转向手感更为家用更为舒适的设计。当然当然，如果这套变速箱能够尽快更换成上汽的湿式双离合变速箱，那么我想我之前提到的传动系可提升的问题，也一定会迎刃而解。
