以前火车都是内燃机车驱动，只有机车有动力，烧的是柴油。电池的容量不考虑给空调供电。无论是动力电池还是起动机电池，其实都是铅酸电池的一种。工作原理相同，但内部结构不同。无论是高铁还是我们日常用电，都是由电网公司供应的，但高铁是电网公司的特殊客户。
高铁的动力是什么？是油还是电？
以前的火车，靠的是内燃机车牵引，只有火车头有动力，烧的是柴油。如今的动车组以至于高铁，都已经实现了完全电气化，并且动车组每节车厢都有动力，由架设在轨道上方的高压接触网提供电力，由机车顶部的受电弓将电力导入车内的大功率电动机，将电能转换为动力，推动列车向前行驶。高铁的电从哪儿来？不管是高铁还是我们生活用电，都是由电网公司供电的，只不过高铁是电网公司的一类特殊客户。
普通居民供电由供电公司进行输配电，而对高铁而言它的供电系统包括了牵引变电站接触网和回流回路。电厂发电后通过输电线路送到由铁道部门管理的牵引变电站，再通过接触网将电供给铁路。高铁用的也是220V50HZ的交流电吗？高铁用的电当然和我们生活用电还是有点区别的。在我国电气化铁路中，使用的是工频为50Hz电压为25kV单相交流电，这种交流电是由牵引变电站将电网输的电转变而来的，而且高铁的电是单相的。
高铁运行中一直有供电吗？高铁行驶过程中，并不是全程都和电网相连的，经常会通过一段无电区间，长度大约是100米。通过这段区域时，列车是没有电，一般借助惯性滑过这段区间。由于这段区间非常短，乘客几乎是感觉不到的。另外高铁上本身配备了自带蓄电池，为列车启动时受电弓运行等提供电能，还能作为高铁停电时安全和辅助电器系统的紧急备用电源。
不过蓄电池的容量是不考虑给空调供电是。我们偶尔会看到一些报道，由于极端天气因素导致接触网故障的停电事故，由于无备用触网，抢修周期较长，导致车厢异常闷热。高铁耗电量是多少？据测算，时速350公司的高铁列车每小时耗电可以达到9600度，而时速250公里的高铁每小时耗电也有4800度。京沪高铁跑一趟单程，耗时4个多小时，总耗电将近4万度！可以供某品牌的一晚低至一度电的空调用上一百年了！。
据说有动力电瓶和启动电瓶两种，它们各自的特性是什么？
动力电瓶也叫牵引电瓶适合小电流放电，允许长时间放电，多用在电动货车电动工程机械上。启动电瓶瞬间放电电流大，不适合长时间放电，只适合作为发动机启动电瓶使用。无论是动力电瓶还是启动电瓶，其实都是铅酸电池的一种，工作原理都是一样的，只是内部结构不同。例如牵引电瓶，内部的极板结构与启动电瓶不一样。牵引电瓶正极极板是管式的，负极是涂膏式，极板比较厚。
正极由一排玻纤管组成，内部则灌满了活性物质。这样一来减少了极板与电解液接触的面积，而活性物质利用率也大大提高，因此放电时间更长。这种电池的标识就是带有DG字样，广泛应用在电力机械载货车辆三轮车上，这种电瓶如果维护得当，其寿命比较长，缺点是需要定期检查电解液，液面低的时候必须及时补充蒸馏水。牵引电瓶的特点:可以长时间放电，电瓶可以深放电，深放电寿命并不会明显降低，而且中途无需补充电，电量耗尽后充电就可以。
容量是按照5小时时率(C5标定的，例如200ah的牵引电瓶，用40A的放电电流可以连续放电5小时。启动型电瓶极板片数多比较薄。极板与电解液接触面积大，因此瞬间电流大，最大短路电流可以达到电池容量的五倍，例如100AH的启动型电瓶，最大启动电流在500A左右。瞬间放电电流大，适合启动车辆使用。但是启动电瓶不支持深放电，深放电很容易损坏电瓶，所以这类电瓶只是在启动时短时间大电流放电，启动成功后马上补充电，长期工作在浮充的状态下。
这种电池的放电倍率为C10C20，大电流持续放电会影响放电容量。这也是连续几次启动车辆后，电瓶没电的原因。放电率意义重大。不同的电池对放电率的要求不同，比如牵引电池C5，启动电池C20。电池的放电容量不是固定的，而是与放电电流有关。我们可以通过查看下表来了解放电电流对电池放电容量的影响。
