什么是高铁运行站点，关于高铁停靠站点的问题

1，关于高铁停靠站点的问题

要看定位是什么样的站，高铁站分始发站中间站越行站其中越行站是不办理客运的，只作让车用楼主是想问哪个具体车站，我可以帮你查一下

不好说。要看具体开行后列车运行图的安排

　　京沪高铁客运站点：共24个，在江苏省8个：徐州东站、南京南站、镇江西站、丹阳北站、常州北站、无锡东站、苏州北站、昆山南站，其中包括了无锡东站

关于高铁停靠站点的问题

2，动车站点和高铁站点是一样的吗

动车站点和高铁站点不一定一样。有些普通铁路车站，会有动车上下客，但有可能没有高铁经停。高铁一般是专用铁路线和专用车站。

动车站点和高铁站点是一样的吗

3，许昌到西安北高铁运行途经站点

许昌到西安北高铁主要有，G856，G878，G818等髙铁高速列车，中途的主要停靠站点有许昌东，郑州，洛阳龙门，灵宝西，华山北，西安北等站。许昌东到西安北的一等座票价为436元，二等座票价为273元。需要乘坐2小时56分钟左右。如果选择中转，停靠站点会更多一些的。

许昌到西安北高铁运行途经站点

4，高铁和城际铁路的主要区别是什么

大概情况有几点:一，地形地貌原因，铁道要平直。二，少占耕地面积。三，方便轮船、车辆通过。四，方便铁路沿线人们土地耕作和通行便利。五，不破坏大自然原貌。六，方便更节约人力财力。大概原因就是这些。谢谢！

大概情况有几点:一，地形地貌原因，铁道要平直。二，少占耕地面积。三，方便轮船、车辆通过。四，方便铁路沿线人们土地耕作和通行便利。五，不破坏大自然原貌。六，方便更节约人力财力。大概原因就是这些。谢谢！我觉得很多人没有把高铁的概念搞清楚，对动车这个概念理解得也很片面，当然铁路部门自己在G字头列车的注释就是高铁，在D字头列车的注释就是动车，很多人认为高铁就是指的G字头的列车，动车就是D字头的列车，事实上高铁是高速铁路的简称，指的是路，动车才是指的车。那G字头列车难道就不是动车了吗？事实上动车又叫动车组，是区别于传统火车的列车，传统火车依靠火车头牵引车厢，车厢是没有动力的，只有火车头才有动力。而动车组列车无需火车头牵引，是若干节车厢固定编组所组成的列车，部分车厢自身带动力，两端的车厢设有驾驶室，列车换向运行时司机到另一端操作就是。而且不同型号的动车组设计时速也是不一样的，不仅是铁路上有动车组，平时城市里面的地铁列车、有轨电车、跨座式单轨列车都属于动车组的范畴。由于不同型号的动车组是不同的设计时速，那么动车组也要按照速度来分等级，2007年4月全国铁路第六次大提速的时候在既有线开行时速200公里的动车组，当时就是用的D字头，D是动字拼音第一个字母，有些动车后来运行时速250公里的客运专线，这些D字头列车最高运行时速是250公里。后来一些设计时速350公里的高速铁路建成，开行时速350公里的动车组，由于票价比D字头列车高，所以高铁上的动车组就用的G字头，G是高字拼音第一个字母，G字头列车就是最高时速达到300——350公里的动车组，G字头列车运行在时速达到300公里的高铁线路时，票价就要比D字头列车贵，在时速250公里的线路上，G字头和D字头票价一样。另外铁路还有C字头动车，C是城字拼音第一个字母，属于短途城际动车组，速度有快有慢。深圳北站的动车组列车这几年铁路部门又推出了时速160公里的动力集中式动车组，也就是所谓的绿巨人，这种列车与时速200公里以上动车组不同，那些高速动车是动力分散式，而这种动力集中式本质上和传统列车没有太大区别，动力在动力车上，动力车相当于机车，短编动集尾部的车厢有驾驶室，便于换向运行。中长途动集列车使用的是D字头，一些短途动集列车使用的是C字头，动集列车票价比时速200公里的动车便宜一点，比普速客车贵，运行的铁路都是时速不高于200公里的线路。动集列车之前回答过动车和高铁的区别，谈到动车与高铁本质上是不同的概念：动车是车，高铁（高速铁路简称）是线路。针对高铁与城际铁路区别这个问题，再来谈下我的看法。先明确，城际铁路和高铁都是指铁路线路。根据国家铁路局定义：城际铁路是指服务于临近城市之间，专门运输城际旅客的客运专线系统，设计速度不高于200km/h；高铁是指设计速度250km/h及以上，初期运营速度在200km/h以上，运营动车组列车的客运专线铁路。从定义看，城际铁路这一名称偏重于线路承担的运输任务类型，而高铁的名称更偏重于速度这一技术指标。京津城际铁路我国最早运营的城际客运系统是2008年8月1日开通的京津城际铁路，设计运营速度350km/h。早些年由于没有统一的城际铁路设计规范，一大批城际铁路都是按照高铁标准进行建设，这些线路既具备高铁的高速度特征，也具备城际铁路线路短、停站密集的特征。例如：2010年7月1日建成运营的沪宁城际铁路，设计运营速度350km/h；2010年9月20日建成运营的昌九城际铁路，设计运营速度250km/h；2013年12月28日建成运营的武咸城际铁路，设计运营速度250km/h。在这一阶段大多数城际铁路与高铁没有本质上的区别，城际铁路就是高铁。昌九城际铁路由于城际铁路承担的是短距离、高停站密度的运输任务，车站间距较小，对高速度的需求并不强烈，按高铁标准建设城际铁路存在事实上的浪费。为了解决设计标准不统一的问题，国家铁路局于2014年、2015年相继发布了《高速铁路设计规范》、《城际铁路设计规范》。两个设计规范明确：高速铁路是指设计速度为250～350公里/小时，仅运行动车组列车的客运专线铁路；城际铁路指旅客列车设计速度为200km/h及以下的客运专线铁路。两个规范发布后，高铁与城际铁路从设计标准到运输组织形式都有了很大的差别：1、设计速度不同：明确城际铁路设计速度不宜高于200km/h，高铁设计速度在250km/h及以上。近些年，我国在建和已经建成的一批城际铁路已经满足新的设计规范。比如：已建成通车的长株潭城际铁路设计速度为200km/h，列车初期运营速度160km/h；在建的穗莞深城际铁路设计速度为160km/h。未来更多的城际铁路建设会按照200km以下的标准进行建设。长株潭城际铁路列车2、线路辐射范围不同：城际铁路是城市综合交通系统的一部分，客流来源主要是相邻城市间或城市群内的短途通勤客流。城际铁路往往里程不长，大部分在50km——200km之间，而且站点密集，站间距在5km——20km之间，列车基本站站停。比如武咸城际铁路全长90公里，沿线共设站13座，平均站间距7km,铁路沿线乡镇基本上都设立了站点。而高铁主要适用于距离较远的不同区域之间的长大干线，建设里程长的可以达到1000km以上。由于运营安全和效率的需要，高铁线路上的站间距一般在20km——50km，列车停站较少，线路客流来源辐射范围更广。CRH380A高速动车组3、采用的列车车型存在差别。运营速度在300km/h以上的线路，主要采用CRH3C、CRH380A、CRH380B、CRH380C、CRH380D、CR400AF、CR400BF等高速动车组。运用速度在250km/h的线路，主要采用CRH2B、CRH2C、CRH3A等型号动车组。城际铁路方面：部分采用高铁标准建设的城际铁路也会使用上述型号动车组，但是未来城际铁路的主要车型是全新开发的CRH6型动车组，CRH6型动车组将更适应城际铁路快上快下、快速启停的特点。已经开通的莞惠城际铁路、长株潭城际铁路和在建设的穗莞深城际铁路铁路都已经采用CRH6型动车组。总结：1、城际铁路与高速铁路在运输功能上存在差别，一个主要是用于短途城市间通勤客流运输，一个是主要用于跨区域较长距离的旅客运输。2、在建设规范出台前，城际铁路可以按照高速铁路的标准，导致高铁包含城际铁路、城际铁路确不一定是高铁的认知混乱。3、未来城际铁路与高铁功能定位与建设标准将更加明确，高速铁路适用于跨区域间的铁路干线，城市铁路适用于相邻城市间的区域性铁路。

5，高铁经停站是什么意思

高铁经停站就是高铁经过的站点，并且在这个站点会停留一段时间，但是有的小站不会停，而且动车在各经停站一般只停车一两分钟，旅客上下车的时间很短。所以不到站的旅客不要在停经站下车，以免耽误旅程。一般高铁沿途车站在开车前10分钟就停止售票，在开车前5分钟停止检票。旅客凭票提前进入候车大厅候车，动车组停稳后，持票旅客应按照“前门下、后门上”的原则快速有序乘降。高铁列车每节车厢四角都设置了1个破窗锤和逃生窗。在紧急情况下，旅客可以打开破窗锤上的粘盖和胶皮扣，用力向上向外拉，用锤子砸破紧靠破窗锤的第一个车窗逃生。