高铁电机什么样，请教高铁的供电方式用的是直流还是交流电压是多少谢谢

来源：整理时间：2022-08-02 17:02:27 编辑：高铁查询手机版

1，请教高铁的供电方式用的是直流还是交流电压是多少谢谢

额定电压25KV，始端电压27.5KV，最高峰值电压29KV，交流 50Hz

请教高铁的供电方式用的是直流还是交流电压是多少谢谢

2，高铁的电动机和我们电动车和电动汽车用的电动机有什么区别高铁的电

高铁电机和普通电动车电机最大区别是功率大，都是采用三相异步电动机。已有一些正式运营的高速动车组采用永磁同步牵引电机。在国内已有部分地铁列车采用永磁同步电机拖动,用于高速动车组的永磁同步牵引电机也已定型量产,新的高速动车组将配备永磁同步牵引电机。据报道中国自主研发的TQ-600型高铁永磁牵引电机采用新型稀土永磁材料,有效克服永磁体在高环境温度下失磁这一世界难题。电机功率600KW,最大功率635kW,同样重量的电机功率提升1.27倍,效率提高3%以上,具有功率密度大、动力转化效率高、过载保护能力强等优点。

高铁的电动机和我们电动车和电动汽车用的电动机有什么区别高铁的电

3，火车每节车箱都有电动机吗

没有的！是靠车头带动的。不过每节火车的车皮或车厢都有手动制动装置,一般这个是不用的.

你说的是牵引电动机吧。电动机的类型有很多，并不是所有的电动机都是动力系统的。传统的火车，车厢是没有动力的，你可以去看看，列车走行部转向架上是不悬挂牵引电动机的。车厢只有水电、制动、取暖等系统。能源的供给，由机车或空调发电车承担。有的车厢，带有轴承发电装置，就是在轴箱处加装皮带圆盘，列车一走动，车轮就带着圆盘皮带做功，这也是一种发电方式。

动车高铁是这样的

没有，只有车头有

火车每节车箱都有电动机吗

4，高铁牵引传动系统用什么样的薄膜电容和氮化镓器件

用于氮化镓生长的最理想的衬底自然是氮化镓单晶材料,这样可以大大提高外延膜的晶体质量,降低位错密度,提高器件工作寿命,提高发光效率,提高器件工作电流密度.可是,制备氮化镓体单晶材料非常困难,到目前为止尚未有行之有效的办法.有研究人员通过HVPE方法在其他衬底(如Al2O3、SiC、LGO)上生长氮化镓厚膜,然后通过剥离技术实现衬底和氮化镓厚膜的分离,分离后的氮化镓厚膜可作为外延用的衬底.这样获得的氮化镓厚膜优点非常明显,即以它为衬底外延的氮化镓薄膜的位错密度,比在Al2O3、SiC上外延的氮化镓薄膜的位错密度要明显低；但价格昂贵.因而氮化镓厚膜作为半导体照明的衬底之用受到限制.

南车集团株洲电力机车研究所能生产电传动和网络系统。北车集团的电传动系统是在永济电机厂生产，网络系统在四方车辆研究所。

5，动车组里用的是什么电机

动车组用的都是交流电机。

高速动车大概可以分为145个子系统，包括动车组总成、车体、转向架、牵引变压器、牵引变流器、牵引电机、牵引控制系统、列车网络控制系统、制动系统等.石家庄到北京的所有动车组车次详细信息：车次类型始发站出发站开车时间目的站到达时间用时里程终点站硬座软座 D528 动车组邯郸石家庄 21:19 北京西 23:18 2小时1分 277 北京西 86 103 D574 动车组石家庄石家庄 06:30 北京西 08:33 2小时3分 277 北京西 86 103 D572 动车组石家庄石家庄 17:35 北京西 19:32 1小时57分 277 北京西 86 103 D570 动车组石家庄石家庄 12:03 北京西 14:06 2小时3分 277 北京西 86 103 D566 动车组石家庄石家庄 09:26 北京西 11:29 2小时3分 277 北京西 86 103 D124 动车组汉口石家庄 14:09 北京西 16:11 2小时4分 277 北京西 86 103 D132 动车组郑州石家庄 21:02 北京西 22:57 1小时57分 277 北京西 86 103 D122 动车组汉口石家庄 17:30 北京西 19:27 1小时59分 277 北京西 86 103 D134 动车组郑州石家庄 10:25 北京西 12:26 2小时3分 277 北京西 86 103 D136 动车组郑州石家庄 15:25 北京西 17:22 1小时59分 277 北京西 86 103

6，高铁是怎么把电能转换成机械能

将电能转变为机械能的工具是电动机电动机一种旋转式机器,它将电能转变为机械能,它主要包括一个用以产生磁场的电磁铁绕组或分布的定子绕组和一个旋转电枢或转子,其导线中有电流通过并受磁场的作用而使转动,这些机器中有些类型可作电动机用,也可作发电机用.[1]（Motors）是把电能转换成机械能的设备,它是利用通电线圈在磁场中受力转动的现象制成,分布于各个用户处,电动机按使用电源不同分为直流电动机和交流电动机,电力系统中的电动机大部分是交流电机,可以是同步电机或者是异步电机（电机定子磁场转速与转子旋转转速不保持同步速）.电动机主要由定子与转子组成.通电导线在磁场中受力运动的方向跟电流方向和磁感线（磁场方向）方向有关.电动机工作原理是磁场对电流受力的作用,使电动机转动.三相异步电机工作原理异步电机的工作原理如下:当导体在磁场内切割磁力线时,在导体内产生感应电流,“感应电机”的名称由此而来.感应电流和磁场的联合作用向电机转子施加驱动力.三组绕组问彼此相差120度,每一组绕组都由三相交流电源中的一相供电.电动机使用了电流的磁效应原理,发明这一原理的的是丹麦物理学家奥斯特电动机的发展1831年,美国物理学家亨利设计出最初的电子式电动机.受到亨利的启发,一位名叫威廉·里奇的人设计并造出了一台可以转动的电动机.里奇的这架电动机类似于我们今天在实验室里组装的直流电动机模型.到了19世纪40年代,俄国科学家雅科比使电动机变得更为实用了.他用电磁铁替代永久磁铁进行工作.这种新型电动机当时被装在一艘游艇上,载着几名乘客驶过了涅瓦河.此事引起了极大的轰动.此后,出生于克罗地亚的美国人特斯拉于1888年,制造出了第一台感应电动机,他在各种电动机中,算是被应用最广的一种.感应电动机会将交流电快速输入一组称为“定子”的外线圈,继而产生一个旋转磁场.转轴内的一组线圈则称为“转子”,它会被定子的旋转磁场感应出电流

你好！这个不就是电机么。其实，虽然这个高铁电机要求很高，而且每个车厢的电机必须同步转速，不过这个还是属于电机的范畴，只是特种电机而已。仅代表个人观点，不喜勿喷，谢谢。

7，中国的高铁列车车顶上的受电弓是不是一直和沿线的接触网相接触的

1是一直在接触，取流，不然电力机车就断电了！2在桥梁上有专门的钢质支柱，而且它的侧面线界比普通区间的拉出值还要大，隧道的话，它就没有支柱了，接触线通过接触悬挂，和支持装置固定在隧道顶部，我在轨道车平台上平推检修的时候看过几回！3日本新干线，它的支柱跨距确实比高铁跨距大，不过这样的话线索的受力也会增大，它的供电系统和中国一样，发电厂-------牵引变电所--------接触线！就是这么回事！

回答如下：从始发站至终点站，途径隧道，这些过程受电弓和接触网必须是一直接触,否则电力机车就不会有动力。受电弓?电力牵引机车从接触网取得电能的电气设备，安装在机车或动车车顶上。受电弓可分单臂弓和双臂弓两种，均由滑板、上框架、下臂杆（双臂弓用下框架）、底架、升弓弹簧、传动气缸、支持绝缘子等部件组成。菱形受电弓，也称钻石受电弓，以前非常普遍，后由于维护成本较高以及容易在故障时拉断接触网而逐渐被淘汰，近年来多采用单臂弓（见图）。负荷电流通过接触线和受电弓滑板接触面的流畅程度，它与滑板与接触线间的接触压力、过渡电阻、接触面积有关，取决于受电弓和接触网之间的相互作用。中文名受电弓外文名pantograph性质电气设备安装地点安装在机车或动车车顶上。类型可分单臂弓和双臂弓两种组成滑板、上框架、下臂杆等动作原理升弓压缩空气经电空阀均匀进入传动气缸，气缸活塞压缩气缸内的降弓弹簧，此时升弓弹簧使下臂杆转动，抬起上框架和滑板，受电弓匀速上升，在接近接触线时有一缓慢停滞，然后迅速接触接触线。降弓传动气缸内压缩空气经受电弓缓冲阀迅速排向大气，在降弓弹簧作用下，克服升弓弹簧的作用力，使受电弓迅速下降，脱离接触网。受流质量负荷电流通过接触线和受电弓滑板接触面的流畅程度，它与滑板与接触线间的接触压力、过渡电阻、接触面积有关，取决于受电弓和接触网之间的相互作用。为保证牵引电流的顺利流通，受电弓和接触线之间必须有一定的接触压力。弓网实际接触压力由四部分组成：受电弓升弓系统施加于滑板，使之向上的垂直力为静态接触压力（一般为70N或90N）；由于接触悬挂本身存在弹性差异，接触线在受电弓抬升作用下会产生不同程度的上升，从而使受电弓在运行中产生上下振动，使受电弓产生一个与其本身归算质量相关的上下交变的动态接触压力；受电弓在运行中受空气流作用产生的一个随速度增加而迅速增加的气动力；受电弓各关节在升降弓过程中产生的阻尼力。弓网接触压力能直观的反映受电弓滑板和接触线间的接触情况，它必须符合正态分布规律，在一定范围内波动。如果太小，会增加离线率；如果太大，会使滑板和接触线间产生较大的机械磨耗。为保证受电弓具有可靠的受流质量，应尽量减小受电弓的归算质量，增加接触悬挂的弹性均匀性。滑板的质量和机电性能对受流质量影响很大。

高速铁路和一般的电气化铁路供电，列车行驶途中车顶的受电弓是一直和接触网接触的，桥梁隧道里面一样的是。

这个我可以回答，我就是建设这个的专攻隧道，首先中国高铁跟日本新干线没法比的，咱们那个叫伪高铁，介于高铁和普通铁路之间你看下速度就明白了，技术施工都答不到，但原理一样变出现日本电杆少中国电杆多问题这只是表面的！二：电气化轨道！接触网全部贯通！我们隧道用的是槽道预埋悬挂，路基桥电杆！至于充不充电那要看车了，不清楚，

1.从始发站至终点站，途径隧道，这些过程受电弓和接触网必须是一直接触,否则电力机车就不会有动力2.桥梁上会设有电杆和接触网,一般隧道内不设电杆,无论在什么地方，接触网必须有,否则电力机车没有动力来源3.电杆主要是用来支撑接触网线的,电杆的多少跟设计需求有关，动力能源来自接触网,而接触网的电来自牵引变电所(可以搜索下百科牵引变电所),希望我的回答会对你有所帮助