成都到东营高铁规划图，长沙至成都高铁途径站有哪些

1，长沙至成都高铁途径站有哪些

截止于2016年6月, 长沙到成都的直达列车每天有6趟, 其中2趟是高铁, 时刻表见下:以G312为例, 长沙到成都经过的站点有: 岳阳东, 赤壁北, 咸宁北, 武汉, 汉口, 天门南, 荆州, 宜昌东, 恩施, 利川, 重庆北, 合川, 大英东, 最后到达成都东.

首先始发站岳阳东, 赤壁北, 咸宁北, 武汉, 汉口, 天门南, 荆州, 宜昌东, 恩施, 利川, 重庆北, 合川, 大英东, 最后到达成都东.成都是国家历史文化名城。中国最佳旅游城市和南方丝绸之路的起点、“十大古都”之一。约在公元前5世纪筑城，西汉时已成为中国六大都市之一，三国时期为蜀汉国都。北宋年间成都人联合发行世界最早的纸币交子，官府在成都设立世界最早的管理储蓄银行交子务。2600多年的建城史孕育了都江堰、武侯祠、杜甫草堂、金沙遗址等众多名胜古迹。

渝长规划中。沪汉蓉分段修建中。但线路标准不一样，只能跑250动车。

1宁波2余姚北3上虞北4杭州东5义乌6金华7衢州8上饶9南昌西10宜春11萍乡北12长沙南看你具体坐哪一趟，经停的站还是稍微有点区别的

长沙至成都高铁途径站有哪些

2，成都到东营怎么坐高铁

没有，都是普快由徐州到成都的车次如下: 车次出发站开车时间到达站到达时间用时里程硬座软座硬卧上/中/下软卧上/下K208/K205 徐州 01:45 成都 08:45 31小时0分 1976 226 - 383/395/409 600/627K282/K283 徐州 05:06 成都 11:20 30小时14分 1976 226 - 0/395/0 0/627K290/K291 徐州 17:31 成都 19:45 26小时14分 1702 200 - 339/351/362 532/554K245/K248 徐州 18:43 成都 22:15 27小时32分 1702 200 - 339/351/362 532/554

成都到东营怎么坐高铁

3，成都到拉萨会修高铁吗

从德州、东营两市政府工作报告来看，并没有提到这样一条由德州到东营的高铁路线。不过，这并不意味着没有这样的规划，下面具体来了解以下： 1、未来环渤海高铁或联通德州、东营早在2014年，山东省就开始酝酿环渤海高铁线路计划，该线路将起自德州，经滨州、东营、潍坊，联通烟台、威海，形成山东省北部沿海通道，并与京津方向线路接轨，形成环渤海高铁大通道。不过，从最近一二年公布的铁路规划来看，特别是从德州、东营两市政府工作报告来看，并没有提到德州-东营高铁，或许短期内难以实现高铁直通。 2、德大铁路和滨东潍高铁不过，滨州到东营的高铁却要开工了，那就是作为京沪高铁第二通道组成部分的滨东潍高铁，预计到2020年就可以建成通车，那时候起码从滨州到东营可以乘坐高铁了。如果彼时德州到滨州段还没建高铁的话，可以先乘坐现在的德大铁路列车，到滨州转下车，就可以坐上高铁去东营了。相信，德州到滨州迟早也是要通高铁的，耐心等等吧！楼上几位都回答的很好，成都~新机场~自贡~宜宾借道渝昆高铁，这是目前已知确定的新成昆高铁。其实成都~昆明高铁??最好路线是：成都~雅安~汉源~西昌~攀枝花~昆明。原因：1：扶贫铁路，川西阿坝大凉山，贫困地区，交通极具不便，目前绿皮火车，猪羊人一起赶，地方太贫穷，交通太落后。2：旅游铁路，成都~雅安~西昌~攀枝花，沿途大好风景风光秀丽，多重地形，多种气候，待开发的旅游资源太多。3：民族融合，此线路多个民族特别是彝族，藏族两大名民族主要生活聚集区。4：线路弥补，八纵八横基本成型，但整个中国地区西部地区没有一条纵线，此线未来可以形成西宁(兰州)~成都~西昌~攀枝花~昆明(大理)的最西部大纵线，往南可以延伸到东南亚(越南、缅甸、新加坡)，形成洲东南亚大动脉，往北可以连接新疆、银川，盘活整个大西部。此线路只是建议，也可以作为筹备线路。希望新的成都~自贡~宜宾~昭通~昆明高铁早日修好。成都到拉萨的铁路也就是已经开工建设的川藏铁路，这条铁路是从成都出发，经雅安、康定、林芝等地到拉萨，成都到雅安段已经建成通车，拉萨到林芝段也快通车了，最艰难的一段是雅安到林芝这段，前不久已经举行了开工仪式。川藏铁路从成都出发是向西南方向走一段到雅安再往西走，绵阳是在成都的北边偏东的位置，川藏铁路怎么可能在绵阳设站呢，方向都不一样。也许你问的可能是指的成都到拉萨那趟普速客车，也就是Z322/3次列车，这趟车中途停站确实很少，成都出发就停广元、兰州、西宁、德令哈、格尔木、那曲，最后到达拉萨，至于为什么不停绵阳，用现在一种说法是地方上是否充值，跟铁路局沟通了可能人家才愿意这趟车停靠办客，当然那里有没有那么多客流进藏也是一大因素，毕竟Z字头的客车中途停站比较少，要尽可能节约全程的运行时间。你好，我不敢苟同你说的修成自宜高铁是重复建设，以前的川南几个地市关于成贵争夺的恩怨我们不提，眼光放长远些你就会明白为什么省上砸锅卖铁也要把成自宜和成南达万高铁建起来。我的观点是：一.从宏观大局来看，成贵，渝昆是国家八横八纵高铁网中的两条大通道，他们分别链接成都贵阳，重庆云南，作为成渝经济带上的两条重要高铁，承担着西南4省市向南和向东开放发展的重要作用。为什么提宜宾，泸州要建成四川南向开放的桥头堡，就是因为成贵高铁的开通即意味着成都乃至四川链接入了深港澳大湾区，并同时打开了东南亚的市场。成南达万也是同理让四川链接入长江三角洲。二.从打小算盘的角度来看，川南的内江，泸州受到重庆辐射太大，成都很难驾驭，一旦渝昆修通，那么将会把宜宾也纳入重庆的辐射范围，因为渝昆规格高，速度快达350，使得宜宾到重庆比到成都时间更短，而泸州将彻底进入重庆的半小时经济圈，成都显然不愿意这样，他必须趁渝昆宜宾到重庆段未建成之前，牢牢把宜宾，泸州抓在手心里，因此成自宜高铁启动得那么快，毫不给重庆反应的机会，这也可以解释渝昆铁路拖这么久的原因，成自宜建好后，宜宾，将纳入成都45分钟经济圈，而泸州因离重庆太近建设到泸州的直达高铁几乎没有意义，因此川南城际从自贡出来到泸州速度降低到250，也是这方面的考虑。三.从成渝合作来看，成自宜将与渝昆链接在一起，南有贵阳，毕节，西有昆明，昭通，成渝都希望与贵阳，昆明合作，于是才有了成自宜借道渝昆的事实。综上，350的高规格成自宜既有经济发展的宏观考虑，也有各自肚里的小小算盘，还打着昆明，贵阳两个市场的主意，符合成都的意志，自贡，宜宾是躺赢的对象。写在最后，高铁目前已经给宜宾带来了交通出行的大变化，目前成都至宜宾共开通15组重联列车，但貌似依旧无法满足客源出行回归的需要，最近宜宾可能又充值了，增开了多组列车。我是小小生，高铁带来的便捷我已经亲身体验了，你呢？我觉得，这条高铁要建的话，估计是不太可能了，主要的原因是现在已经有一条类似的铁路线在建了，是通火车的，再建高铁不太现实。这条铁路就是成昆铁路复线，是在既有成昆铁路基础上新建或增建二线的铁路线，北起四川省成都市，南至云南省昆明市，施工期间被称为成昆铁路扩能改造工程，属于快速铁路。题主所说的地点，这条铁路基本都是有通过的。这条铁路复线线路全长900公里，，竣工后，新铁路路线将主要承担客运功能，兼顾货运功能，老成昆线将主要承担货运功能和短途客运功能。成昆铁路复线计划2022年完工，届时成都至昆明将有望6小时多到达。这条铁路已经在建，如果再建一条相同线路的高铁线路，你们觉得有可能吗？虽然这条线路没办法像题主所说的把时间控制在三至四小时以内，但是可以在6小时到达，已经节省了很多的时间。而且，带动沿线经济发展，这条线是完全可以做到的。再修一条的话就是重复建设浪费资源，所以我觉得不会再建了。可以很肯定的回答，成都到拉萨间不会修建高铁。两地之间规划有川藏铁路，川藏铁路分三段进行规划建设。建设难度最小的成雅段已经于2018年12月28日建成通车；拉林段正在建设中，预计于2021年底开通运营；建设难度最大的林雅段已经进入到前期准备准备阶段，即将开工建设。川藏铁路全线设计时速在160km——200km之间，根据《高速铁路设计规范》这个速度等级的线路不属于高速铁路，属于普通快速铁路范畴。为什么川藏铁路不修建成高速铁路呢？我们主要从经济性、运营效率、工程难度等几个方面的因素来分析。川藏铁路线路走向：首先，川藏铁路沿线经过的地区地广人稀、经济不发达，普通快速铁路已经能满足需求。根据2017年统计，西藏自治区国土面积约120万平方公里，总人口337万人，人口密度约2.8人/平方公里，主要的城市拉萨人口都不过百万，属于典型的地广人稀之地。经济方面，西藏自治区2018年国民生产总值为1447.6亿元，其中拉萨过500亿元，西藏全区的国民生产总值甚至赶不上内地一个县级市的规模。稀薄的人口、不发达的经济，修建适用于大客流量的高速铁路完全没有必要，况且从经济性上来看，高速铁路单公里造价比快速铁路要高许多。本质上，川藏铁路是一条国防、政治功能大于经济功能的铁路，国家投入巨额资金建设，也没有指望这条线路能盈利，因此经济性很重要。西藏各地区GDP情况：其次，川藏铁路修建快速铁路比修建高速铁路运营效率要更高。西藏自治区地处高海拔地区，绝大部分地区高寒缺氧，导致物质极为匮乏，维持社会运转的生产、生活物质基本都需要靠外地输入，主要有青藏公路、川藏公路、青藏铁路等几条途径。青藏公路、川藏公路不仅路途遥远、运输成本大，而且极容易受泥石流、滑坡、暴风雪等灾害影响导致运输中断。青藏铁路受制于单线非电气化设计标准，虽然经过扩能改造，运输能力依然受限。因此，川藏铁路无疑是开辟了一条物质进藏的重要通道。川藏铁路运营后以货运为主、客运为辅，这样不仅可以照顾到沿线居民出行需求，还可以减缓西藏地区的物质属送压力，也一定程度上建轻了线路的亏损压力。相比较高速铁路适应性就差了很多：国家铁路局和《高速铁路设计规范》中都已经明确高速铁路为客运专线，不能客货混跑。如果修建高速铁路，不仅货运功能完全被废，专门跑动车肯定是要亏惨的。况且拉萨与成都间距离接近1800公里，高铁也失去了时间上的优势。青藏公路：最后，川藏铁路沿线山高谷深、地质条件恶劣、气候极不稳定，修建高速铁路难度更大。川藏铁路康定到林芝段将创造我国铁路施工难度之最，为克服地形高差、避开不良地质，这段线路设计了大批超长隧道和高难度桥梁，累计线路爬升高度达到1.6万多米。其中隧道占比将高达84％，隧道总长843公里，超过北京到郑州的高铁里程。这一段长度超过30公里的隧道将有6座，而我国目前的最长的关角隧道也不过32公里。除了隧道外，桥梁难度也是举世罕见：单跨1000多米的大渡河悬索铁路大桥据说在桥上设置车站；总长1300多米的怒江特大桥距谷底江面高度达到700多米。以上这些超高难度的工程已经在挑战中国工程建设极限，而这仅仅是按照160km——200km/h时速标准设计的。根据相应工程规范，设计时速在250km以上的高速铁路，线路曲线半径、轨道间距、坡度、线路平整性、路基稳定性等一系列技术指标更高，这无疑又将加大建设难度，比如可能为了增大曲线半径设计更长的隧道。虽然我国号称“基建狂魔”，但是面对如此高难度的线路无疑又将花费大量时间和金钱去攻克，得不偿失。怒江72道拐：

成都到拉萨会修高铁吗

4，成都到南京高铁经过哪些站

1 成都东起点站 07:29 - - 2 大英东 08:15 08:17 2分e68a84e8a2ad3231313335323631343130323136353331333339663965 46分钟 3 潼南 08:51 08:55 4分 1小时22分钟 4 重庆北 09:39 09:50 11分 2小时10分钟 5 涪陵北 10:26 10:29 3分 2小时57分钟 6 石柱县 11:03 11:07 4分 3小时34分钟 7 利川 11:47 11:49 2分 4小时18分钟 8 恩施 12:21 12:27 6分 4小时52分钟 9 宜昌东 14:11 14:17 6分 6小时42分钟 10 荆州 14:49 14:53 4分 7小时20分钟 11 潜江 15:19 15:22 3分 7小时50分钟 12 汉川 15:54 15:57 3分 8小时25分钟 13 汉口 16:23 16:36 13分 8小时54分钟 14 红安西 17:09 17:11 2分 9小时40分钟 15 麻城北 17:29 17:31 2分 10小时 16 金寨 18:11 18:13 2分 10小时42分钟 17 六安 18:33 18:35 2分 11小时4分钟 18 合肥南 19:04 19:09 5分 11小时35分钟 19 肥东 19:20 19:22 2分 11小时51分钟 20 全椒 19:51 20:03 12分 12小时22分钟 21 南京南 20:27 20:29 2分 12小时58分钟

5，请问彭州市与成都市区连了高铁吗

只是个规划，还没建的：成彭高铁年底或明年初开建　　我市将新建一条通往彭州的快速铁路，建成后成都至彭州仅需十多分钟。昨日，记者从全市加快交通重点项目建设工作会议上获悉了这一消息。　　▲整体规划　　200公里/小时 5分钟一班　　彭州市位于成都平原西北部，距离成都市区36公里，与中心城之间的交通联系主要依靠成彭高速公路和老成彭公路来实现。目前彭州市境内只有一条承担货物运输、不承担客运功能的成汶铁路。即将修建的成彭快速铁路是成灌快速铁路的一条支线，据市交委相关负责人介绍，该线路预计将于今年底或明年初开工建设，工期18个月。成彭快速铁路全长19.7公里，起点为成灌快速铁路郫县西站，终点为彭州市。根据规划，成彭快速铁路基础设施速度目标值为200公里/小时，彭州境内为120公里/小时，是双线快速铁路。该线路采用8辆编组的电动车组，每5分钟发出一班。建成后，从郫县西站到彭州仅需要6分钟，也就是说乘客一支烟的功夫即可到达；而从成都市区火车北站前往彭州也只要十多分钟。　　▲影响　　对公路客运影响不大　　成彭铁路建成后，对公路客运会带来多大的影响呢？“影响会有，但是不会造成太大影响。”昨日，我市多个客运站认为成彭铁路建成后不会对公路客运带来太大的冲击。一位客运负责人向记者分析道，发展公路、铁路等多种交通方式已经成为目前城市交通发展的方向，根据成彭铁路的线路走向，大丰、天回镇等地不会纳入在内。而作为公路运输，恰好就弥补了这方面的客流需要。“客流统计也表明，发往彭州的班车高速直达上客率远没有走老成彭路的上客率高，一些乘客主要是需途经大丰、天回镇等地。”这位负责人称，除去沿途的客流外，货运和票价也是重要因素。“成彭快速铁路主要服务于客运，公路运输的优势在于货运，此外快速铁路的票价肯定也会比公路客车较高，我们也会在票价上形成优势。”　　▲方案选用　　三套线路方案专家推荐南线　　据成都市交委相关专家介绍，成灌快速铁路郫县西站在设计之初就预留了成彭快速铁路的接入条件，他们也根据这个引出位置，结合水源保护区及郫县与彭州间各乡镇布局，作出南中北三条比选线路方案。通过比选，相关专家一致推荐三个方案中的南线方案。　　北线方案　　郫县西站-郫筒站-唐昌站-站点1-站点2　　从郫县西站引出，向西北延伸至唐昌镇，后向东偏移，从古城镇北侧而过接入彭州规划新区，至成汶铁路彭州站止，线路全长22.9公里，设郫县西站、郫筒站、唐昌站、站点1（暂定名）、站点2（暂定名）4座站点，工程造价约34.35亿元。　　优点：线性为三线中最好，也有效地避开了水源保护区。　　缺点：绕行较远，投资较大，不能与彭州市的规划紧密结合。　　中线方案　　郫县西站-郫筒站-新民站-　　唐元站-古城站-客运枢纽站-步行街站　　从郫县西站引出后，沿既有唐太路经新民场镇西侧穿过至唐元镇，后向东偏移，从古城镇北侧而过接入彭州迎宾大道，至彭州规划步行街止，并至成汶铁路彭州站设折返线，该线路全长20.9公里，设郫县西站、郫筒站、新民站、唐元站、古城站、客运枢纽站、步行街站6座站点，工程造价约31.35亿元。　　优点：联系了沿线三个场镇，对沿线的带动作用大。　　缺点：穿越了水源保护区。根据《成都市饮用水水源保护条例》，自汲水点起算，上游5000米至下游200米的水域河岸两侧纵深各1000米的范围中除去禁区范围的区域为一级保护区，在一级保护区内禁止新建、扩建与供水设施和保护饮用水水源无关的建设项目。　　南线方案　　郫县西站-郫筒站-三道堰站-古城站-客运枢纽站-步行街站　　从成灌快速铁路郫县西站引出后向西偏移，从三道堰镇和古城镇西侧穿过后接入彭州迎宾大道，至彭州规划步行街止，并至成汶铁路彭州站设折返线，该线路全长19.7公里，设郫县西站、郫筒站、三道堰站、古城站、客运枢纽站、步行街站5座站点，工程造价约29.55亿元。　　优点：长度最短，投资也最小，既能照顾发展中较快的三道堰镇，又能避开两地间徐堰河汲水点、柏条河汲水点两处水源保护区，不仅有益于城市规划协调发展，工程可实施性也最容易。

暂时还没有但是现在从彭州到成都还是很快的再看看别人怎么说的。