(美国波音系列民航客机)(以上为美国波音与欧洲空客飞机零部件制造合资，在中国进行飞机整机组装)(欧洲空客/A320大飞机)中国的航空制造业(包括航空发动机)完全是在一穷二白的基础上发展起来的，仅仅经过了60多年的不懈努力。从飞机、发动机的修理、组装、仿制，到一步一步的自主设计、生产、制造，可以说，仰望神州神舟飞船，仰望自由翱翔太空的“太空舱”，来之不易。上面没有任何“进口”商品，更别说花钱买了，人们连来中国旅游都不可能。
纠正一下，目前中国还没有任何一款可以推向市场的干线客机产品。客机按载客量和航程，一般分为支线客机、中短程干线客机（如波音737、A320）和远程干线客机（如波音777/787、空客A330、A350），目前的民用飞机制造业市场，空客和波音分别吞并了庞巴迪公司和巴西航空的支线客机业务之后，已经同时具备了这三大类民航客机的研制和销售能力，当然，也就意味着全球的民航机市场几乎被这两家公司四六开的瓜分完了（空客四波音六）。
中国商飞要想凭借C919以及日后的C929打入这个市场，阻力何其大，截至目前，中国商飞已经批量生产的ARJ只是支线客机，还不是干线客机。C919属于中短程干线客机，但是截至目前还处于试飞阶段，距离定型（拿到适航证）还早，况且，在民用飞机市场，适航证是一个必备的证件，拿到中国民航总局颁发的适航证只能意味着可以在中国境内销售和使用，美国和欧洲等海外市场统统不承认。
对于C919而言，要想推广到全球市场，最难的是要拿到FAA，也就是美国联邦航空管理局颁发的适航证，只要拿到这个适航证，欧盟的适航证也就不是问题了，至于和俄罗斯联合研发的宽体客机C929，推向市场的时间更要往后退了，在取证过程中，同样要面临这C919一样的难题。你懂的，FAA不会轻易的颁发这个适航证的，美国的波音公司不会同意让C919进入美国市场的，
为什么中国到现在还要进口客机？
因为目前大型民航客机主制造商均为国外，五大飞机制造商基本把持了全球商用飞机产量。其中波音交付806架、空客交付800架（其中包括20架庞巴迪C系列客机，也就是目前的空客A220）、巴航工业交付181架、庞巴迪交付35架、苏霍伊交付28架，而2018年中国民航共引进426架商用飞机，目前我国航司运营的国产客机只有ARJ-21，而C919还在密集试飞中，距离交付商用还有很长一段路要走。
2018年的国际商用市场也风起云涌，其中空客和庞巴迪、波音和巴航工业分别结合成新的伙伴，空客交付的800架客机中，在中国和美国的生产线起到了重要作用，其中位于天津的A320总装厂已经陆续交付了400架客机，这也是空客在中国市场能和波音分庭抗礼的重要原因。空客在美国的总装厂生产速率也达到了4架/月，2018年，波音又是一个丰收年，全年交付的806架客机也成功刷新了763架的新纪录。
2018年将737系列的生产速率提升至52架/月，在交付的737客机中，有近一半的产品都是737MAX，宽体机是波音最大的优势项目，2018年波音共交付226架宽体机，而空客只有154架。俄罗斯苏霍伊也交付了28架SSJ-100型客机，巴航工业交付的181架飞机中，包括90架商用飞机和91架公务机。除了交付量，还有一个核心数据——订单量，
为什么中国民用飞机几乎都是进口欧美的？
为什么我们的民用飞机都是欧美的，不是我们不想用自己的，而是我们没得选择，目前只能买欧美的，原因有如下几点。一、也许你会说我们也能生产自己的战斗机，但是请注意这里是民用的，民用与军用最大的区别是可靠性和成本，我们造战斗机是不计代价的，而且能承受一定的安全风险，但是民用机要考虑盈利，而且对安全风险的容忍度极低，而目前中国还做不到。
第二，实际上中国目前已经有了量产的小型民用支线飞机，但是载重量太小，量产能力也不大，安全性也没有得到像欧美客机那么多的验证。第三，众所周知中国飞机的心脏问题，甚至战斗机，基本都是俄罗斯发动机。虽然有一部分是可以仿制的，但是可靠性还是有差距的，所以在这个心脏问题解决之前，还得买欧美的民用飞机。4.商业客机的采购量巨大。其实这也算是中国外交的一个筹码，因为目前能提供的一个是美国，一个是欧洲，可以让他们在做一些决定之前三思。
