而这类用户追求的大多是实用加实惠，对于用户体验的要求并不会高。那么面对很低的车价以及补贴扶持，Kcar也就成为了热门车型之一，这是Kcar能够在日本风靡的原因。第二节：国内汽车用户市场并不适合Kcar。Kcar的尺寸决定了内部空间不会很大，即使立体空间内没有任何配置也可以这样定义。而国内汽车用户选择入门级的低端工具车，其用户需求为“多拉快跑”；实现多拉货或多拉人则需要有更大的空间，七座面包车至少需要3.8~4米的车长；而在重载之后想要跑得快，推重比决定了车辆没有50~70kw的功率储备则无法实现，所以这些车则必须比Kcar更大且比Kcar动力储备更高。
其次微型两厢车同样不适合Kcar标准，因为国内汽车用户往往更加挑剔，车辆空间可以小但是颜值要高，同时动力体验是要合格的。0.66升的Kcar发动机只是勉强能开的标准，想要获得理想的动力体验即使是微型车也需要1.0L左右排量的发动机。再次在微型车普及的阶段国内汽车保有量并不高，这一阶段的石油储备与进口依赖程度并不高，所以各大车企以及消费者并不用考虑为节省些许燃油而大大降低用户体验。
重点：在汽车保有量激增到2.4亿台之后，其快速增长的背后是消费升级。一旦消费升级到一定程度，则消费者对商品品质的追求自然会越来越高；曾经1.0L左右的微型两厢车已经不能满足用户需求，至少A0级的小型车才能定义为入门级汽车标准。目前微型车基本全数停产（燃油动力汽车），少数尚未停产的车辆也不在升级排放标准，微型车的时代已经结束了。
至于为了节油减排也不用考虑小排量内燃机，因为电动机NVH表现与能量转化效率倍数级超越内燃机，未来的汽车一定会通过电驱迎合第四轮能源革命；日系车企在这一领域没有充足的技术与资源储备，所以仍只能以Kcar燃油车继续补贴实现节油减排了。这就是国内汽车市场曾经与未来都不需要Kcar的原因，不同汽车市场有不同的文化，北美车市以大皮卡为主、欧洲车市以小尺寸性能车为主、国内是百花齐放、日本就是Kcar，不同地区的汽车文化有可能在小范围内互相影响，但绝不可能替代。
大家喜欢大排量的自吸车，还是喜欢目前当下小排量缩缸的涡轮车？
这又是关于小排量涡轮增压和大排量自然吸气的一个选择问题，在回答这个问题之前首先要知道现在大排量自然吸气的发动机越来越少了，有时候不是想买就能买得到，而且就按现在的主流排量来看，所谓大排量个人感觉怎么也得是2.4L、2.5L或以上，1.8L、2.0L真不能用这个词来形容。小排量涡轮增压发动机现在比较常见的是1.5T和1.4T，当然现在也有一些1.0T、1.2T等等，采用涡轮以后可以在发动机运行时压入缸内更多的空气，使燃油达到更充分燃烧的效果，最大好处是可以在不改变排量的情况下直接提升动力，而且是利用发动机废气来驱动涡轮不会因此增加油耗，属于废物利用的设计很合理，但涡轮介入都难免会有一定的滞后性，车辆刚起步发动机转速低此时涡轮难以正常工作。
大排量自然吸气发动机则不同，自始至终都有着非常平顺的动力输出，没有涡轮介入以后的那种突兀感，如果讲动力爆发、百公里加速可能2.5L的前期还比不过1.5T，涡轮增压发动机的主要优点是中段加速，后段由于排量小的原因，涡轮的作用就不那么明显了，如果是拥堵走走停停和高速上的后段加速，则大排量自然吸气的会更有优势，当然高速是很不建议时速超过120公里的，至于油耗问题得根据实际情况来综合分析。
假设用2.5L和1.5T来对比油耗，主要是得看发动机技术、所搭载车型和路况等因素，技术都很先进的情况下，用在一台紧凑型车上，1.5T的可能会省油一些，但如果是用在紧凑型SUV或更高级别就不一定了，1.5T容易出现小马拉大车的情况，为了加速就不得不深踩油门，此时都有可能会更费油，路况主要是拥堵程度，拥堵的情况下涡轮的优势体现不出来，同样有可能出现上述的小马拉大车及对应的问题。
为什么豪车大排量的车发动机都是用机械增压，而小排量的中小型用涡轮增压？
其实题主的问题中已经回答了问题的一部分，那就是采用“机械”增压的的发动机必须满足一个“条件”，那就是“排量够大”（这点文中会有说明），目前我们的汽车市场上大多数为“涡轮增压”车型，这倒不是说“涡轮增压”便宜，而是“涡轮”更适合小排量车型提高马力。也有部分车型采用双增压（不是双涡轮增压，而是涡轮 机械），“机械增压”排量门槛至少要到3.0L，比这个排量小的机械增压也不是没有，但是效果不理想，下面我来说说“机械”与“涡轮”有什么不同。
1.机械增压：我用大白话来说明“机械增压”不会过多引入太专业的“术语”为了让更多的朋友看懂。。“机械增压”在“车尾”命名为“缸数 T”，比如奥迪S6的V6T而不同与“涡轮增压”排量 T比如2.0T。在“增压”方式上与“涡轮增压”有本质的不同，下面上一张图，结合图说明。。如图，这就是一个“机械增压器”，它的运转靠“发动机转速”带动，“机械增压器转速”是完全连动于“引擎转速”，两者呈现平起平坐的现象，，它的好处就是只要发动机开始运转，“机械增压器”就会立刻介入，而不同与“涡轮”的2000转介入，由于“介入转速”与“发动机转速”同步，所以“机械增压车型”加速非常线性，不存在“涡轮增压”的迟滞（虽然现在的涡轮越来越小也并没有太明显的迟滞了）。
虽然“机械增压”看似完美，但却存在明显的短板。。。（1）增压值低：“涡轮”靠“废气”工作，“转速过万”十分常见，而“机械增压器转速”与“发动机转速”同步，现在车子的发动机能有多少转？6、7千到头了，而实际上“机械增压器”最高转速也只有3000转左右，所以“机械增压器”增压值小，对于动力提升并不明显，若排量低还会影响动力。
。（2）高转速下“机械增压器”与“发动机”形成相互阻碍：机械增压器的动力来源完全依靠引擎带动，而引擎的负担越轻，转速提升就越快，但当发动机到达高转速下，转速上升扭矩降低（内燃机特性）就会被“机械增压器”消耗更多的能量，而引起自身动力输出的减弱，当然这事我们想象的状态。。而实际上“机械增压器”产生的能量（增压值）与阻力成正比关系，如果一味追求增压值，虽然引擎输出的能量大增，但是相对的增压器内部叶片受风阻力也会升高，当阻力达到某一界限时，增压器本身的阻力会让引擎承受极大的负担，严重影响引擎转速的提升，这样在高转速下，发动机自身的动力输出会严重损耗，损耗在“机械增压器”高转速运转之下。
所以采用“机械增压”的发动机排量几乎都是“大排量”因为大排量发动机扭矩更大足以“承受”“机械增压器”运转所带来的损耗，如果弄个1.5L装个机械增压，可能会帮倒忙。2.涡轮增压：这个估计朋友们大部分都明白，靠“废气”驱动运转，优点是增压值大，对马力提升明显，对发动机自身影响小，靠废气嘛。但是短板在于，无论是“大或者小”的任何涡轮都有个“介入转速”，介入之前都会有“迟滞”（1000多转介入的小涡轮，实际上感觉不到迟滞，只是理论上存在），涡轮我就不细说了，哪都能查到。
对于机械增压，线性不延迟但提升功率有限，而对于涡轮增压，大涡轮有明显的功率提升，但高度依赖干预转速，低速时扭矩严重不足(严重延迟)。而“小涡轮”在低速时干预转速低，扭矩高(无迟滞)，但动力提升不明显。现在汽车的排量越来越小，3.0已经是跑车或者性能车的“黄金”排量了。就拿3.0来说吧，它是机械增压的，顶多是奥迪s5的水平。Panamera不满意，所以是涡轮，大涡轮的低按钮不够，小涡轮的动力不够。双增压系统应运而生，有机械和大涡轮。发动机的“低转速”通过“机械增压”满足了足够的“低按钮”。到了高转速，机械增压就停止工作了，因为在高转速下，产生了足够的废气，直接驱动“大涡轮”运转，提供了足够的动力。
