从2009年到2020年底，中国高速铁路呈现井喷式发展。11年高速铁路营业里程达到3.8万公里，居世界第一。当然，高铁用的电和我们日常生活用的电有些不同。我国电气化铁路使用的是单相交流电，工频50Hz，电压25kV。这个交流电是由牵引变电所把电网送来的电转换过来的，高铁的电是单相的。
高铁用的电为交流电。供电方式为AT，自耦变压器的供电，高铁有牵引供电系统，为电力系统提供一级负荷，德国除外，德国为独立电力系统，具体模式为：电厂----高压输电线----变电所----架空接触网----回流回路从这个模式可以看出，在供电前端，整个系统其实和普通供电，普通供电也是需要发电到电网，然后到用户，但是高铁有一个明显的区别就是：弓网系统。
什么是弓网系统？这就叫弓网系统可以看到，电力传输在前半段一直是静态输电，但是高铁是运动的，因此弓网系统需要一边运动，一边为高铁输电，这个部分是很有技术的。大家都坐过高铁，一旦高铁的这条供电线坏了一点，怎么知道那一段坏了？这涉及到检测问题，如果只有一小段坏了，不可能整条线拆除，怎么把坏了的那一段给修理了？注意，修理这个线可不容易，不能留下焊点，如果留下焊点，高速运动的高铁很可能会有安全问题。
其实高铁停电也不稀奇，只要搜索一下，到处都是这种新闻：动车组一般自带了蓄电池，是为了弓网系统提供电能，也为紧急停电安全提供备用电源，关于停电，铁路部门有专门的停电应急预案。非常厚停电的原因各式各样，高铁供电优先级很高，一般不会发生停电，停电的原因一般是：鸟害，雷击，冰冻，洪水，危树，强风，锈蚀，异物，有时候甚至你都想不到的东西，比如说动物爬到了供电系统，高铁维修是分区的，24小时待命，一旦确定哪一部分出了问题，所在的接触网工区会立即出动进行抢修，
高铁是用电来提供动力，但是高铁的速度那么快，是如何取电的呢？
2011年7月，京沪高铁出现供电设备故障。在接下来的几天时间，高铁又连续出现在路途中“抛锚”的情况，一连串的问题出现后，让刚开通还没半个月的京沪高铁备受质疑。2009年12月，国内首条高速铁路——武广高铁正式开通运营，从2009年到2020年底，我国的高速铁路呈现井喷式的发展，11年时间高速铁路的运营里程达到了3.8万公里，是名副其实的世界第一。
高速铁路的建成极大的缩短了城市与城市间的距离，人们已经越来越习惯这种高效、快捷的出行方式，记得我第一次乘坐高铁时，给我印象最深的就是它的速度。很难想象，这个几百吨重的大家伙，速度能够达到每小时300多公里，感到震惊的同时，心里对高铁的动力来源感到了一丝好奇。众所周知，目前火车已经摒弃了传统内燃机车头，动力来源于轨道上方的高压电网，
可是，高铁的速度这么快，是如何以每小时300公里的速度来取电呢？后来我查阅了一翻资料，才恍然大悟。高铁是如何取电的高铁的动力来源，主要分为两个部分，第一个是轨道上方的架空接触网，第二个就是高铁车顶的受电弓，架空接触网，说白了就是沿着轨道铺设的，专门为高铁提供动力的输电线路。受电弓，就是从接触网取得电能的电气设备，这两者组合叫做弓网系统，
当高铁启动的时候，车顶的受电弓就会升起，并与上方的接触网接触，接触网上的电流会通过受电弓传递到高铁上的变压器，转换成可变频可变压的三相交流电送给牵引电机，将电能转换成牵引列车的机械能。如果简单的说，就是受电弓从接触网上取电，然后把电能转换为动能的一个过程，所以，高铁在高速行驶的过程中，车顶的受电弓要和接触网时刻保持接触，如果一旦两者脱离，那就意味着高铁失去了动力的来源，有可能在路途中“抛锚”。
在高速铁路的高速情况下，如何保证接触网和受电弓紧密不分离？要知道，让两个静止的物体保持接触很容易，但是对于接触网和受电弓来说，一个是静止的，一个是运动的。让这两个部分长时间保持联系其实并不容易。首先说一下接触网，接触网大致由接触线、承力索、吊弦三部分组成。接触线与底部受电弓直接接触；承力索设置在接触线上方；在中间悬挂一根细绳来连接承力索和悬链，
