1，国五车迁入深圳花7000块左右值吗？
有这必要吗？要是真的拿到指标不如再买辆新车，旧车慢慢处理。
迁入不是问题，就是指标的问题。就是车牌。要么抽签，要么拍卖。一块铁牌5万！
2，国五二手车还能上牌吗
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亲，您好，正在为您解答这一道题，您需要耐心等待五分钟左右的时间，答案马上为您揭晓，请不要着急哦！
亲，很高兴为您解答，2019年7月1日后，基本上全国大部分地区的国五车将无法上牌。 以下关于国五相关知识介绍： 1、定义： 国家第五阶段机动车污染物排放标准，简称为“国五标准”。 2、执行时间： 国五标准，已于2017年1月1日起在全国实施第五阶段国家机动车排放标准，希望可以帮助到您！
3，2017年有国五排放的日产骊威吗
2017年当然有国五排放的日产骊威车，一般2015年以后生产的日常骊威车的尾气排放都是国五排放标准的。
2017年东风日产骊威有国五版的车，而且都是国五排放的，一般2015年以后就没有低于国五排放的日产骊威车型生产了。
4，国五二手车还能过户吗?
能过户，二手车只要手续证件齐全，车辆违章事故处理完毕，当然可以过户。
实行国六排放，限制国五上牌，主要针对的是新车，国五排放的新车会被限制上牌。但是二手车市场上的国五排量的二手车并不需要被限制上牌。
因为二手车交易只存在正常手续过户交易问题，并不需要重新再上牌，只要你有手续齐全的产权证、行车证、年检合格加交强险以及产权人身份证，你就可以完成二手车交易了。至于国六排放和国五排放，对于二手车交易完全不会造成影响。
国六标准实施后，对于国五车辆出行没有半点影响，国五的车主们无需过虑。消极的是，国五标准的二手车保值率多多少少会受到影响，随之而来的是旧车过户难度提升，换车成本增高。除此以外，从长远趋势来看，高品质汽油的价格也会迎来上涨，市民的用车成本也会随之增加。
5，请问2017年5月生产的2012款经典轩逸是国四还是国五车
2017年5月份生产的2015款经典轩逸尾气排放是国五排放标准的，不是国四，2016年以后生产的东风日产车型都是国五没有国四排放的。
配套零件这个不成问题，再老的车也有配件的，维修的费用都一样除了要换的配件的价格就是工时费。
6，国五二手车还能上牌吗?
分地区。
根据不同的情况而论，对于本地国五二手车之间过户当然是没有影响的，也就是已经实施国六尾气排放标准的城市地区，不是国六尾气排放标准的二手车辆也可以正常过户；而对于国五二手车异地迁入过户则需要根据当地的迁入标准，但目前国家政策逐步推进取消二手车限迁，大部分的城市地区均明显的减低了迁入标准。
对于珠三角广州、深圳等地而言，广州执行轻型汽车国六排放标准的时间是2019年7月1日，设置 3个月过渡期，车主依据有效凭证为2019年7月1日之前已购买或已从外地转出的国五排放标准车辆办理注册登记和转入登记，在9月1号之后，珠三角以外地区国五及以下标准二手车辆不能跨市转入广州，此外类似于广州的迁入标准也在深圳实行。
但在江苏省南京、徐州、常州、连云港、淮安、泰州、宿迁等七个设区市准予省内国四及以上排放标准的车辆转籍落户，无锡、苏州、南通、盐城、扬州、镇江等六个设区市准予省内国五及以上排放标准的车辆转籍落户，因此国五二手车在异地过户前建议先资讯当地车管所迁入标准。
7，2017.7.1之前国五车是假的吗？
2017.7.1之前的国五车不是假的，因为全国很多地方在2016年就开始实行国五排放乘用车新车上牌 这个怎么会是假的 只是应该是属于国五第一阶段排放。
为什么还要买国五啊 马上都国六了，一步到位不是很好吗 还是说你是想趁国六出了，国五降价，想便宜点买辆车，当然，国六出了以后，国五的车应该会有优惠，就是不知道力度能有多大
8，国4柴油货车还能开多久？
我国有明确的规定，并不会对私家乘用车设立报废期限，而只有行驶到60万公里后进行“引导报废”的规定，另外轻货、大货强制报废年限是10年，不过可以最高延缓5年，也就是国四货车强制报废年限最高是15年。 国四标准最早从2010年开始实施，最终全国范围内实施是2013年，也就是车龄最长的国四车只不过8年而已，淘汰国四车也不会采取一刀切方法，肯定会有过渡期。新的排放标准只是为了约束车企，对于我们消费者来说，已经购买了国四或国五标准的车辆，还是按照购车时的排放状态来执行。如今已经全面实施国五标准，也就是说国四车辆已经无法落户上牌；沿海省份不允许国四车过户上牌。国六标准即将实施，对于国五车车主来说，国六标准的实施会导致他们爱车的保值率降低，从而影响之后的换车计划。而国五前面还有国三车和国四车，即使淘汰也会有先后之分，这会是一个漫长的过程，对于想要购车的朋友，可以考虑国五车型和国六车型。
您好。不同城市不同的政策，时间上说不太好。希望能帮到你。
国四国五的车，还能开多久 国四国五的车子，不会有这么快被限行或者淘汰的。 限行政策在放缓，缓冲期至少3年 一个原因，目前的限行政策它是在放缓的，中国日报上面有个报道预测，限行政策的缓冲期在3年以上。 也就是说排放标准更新后至少3年，才会更新限行政策。 这是因为限行国四国五远比限行国二难得多，生态环境部发了一个《中国机动车环境管理年报》，它上面有数据。 2017年全国国四和国五车子的保有量，占到了所有车型总数的69.5%，将近1.5亿辆车，这远比国二的5.5%占比大太多了。 限行政策还涉及公民财产权的行使 而且因为限行政策其实涉及到公民财产权的行使，在2015年修订的《大气污染防治法》的时候就删了一个地方政府可以规定机动车限行这么一个授权了。 所以目前只有北京、上海这些中心城市局部实施了限行国二的政策，全国还不能普及。 那么按照目前欧洲和国内5年更新一次排放标准的速度，再加上限行政策的缓冲期至少在3年以上。 国六实施之后，国四的车子至少还能再开8年，国五的车子至少还能再开13年，大家放心好了。
我国有明确的规定，并不会对私家乘用车设立报废期限，而只有行驶到60万公里后进行“引导报废”的规定，另外轻货、大货强制报废年限是10年，不过可以最高延缓5年，也就是国四货车强制报废年限最高是15年。 国四标准最早从2010年开始实施，最终全国范围内实施是2013年，也就是车龄最长的国四车只不过8年而已，淘汰国四车也不会采取一刀切方法，肯定会有过渡期。新的排放标准只是为了约束车企，对于我们消费者来说，已经购买了国四或国五标准的车辆，还是按照购车时的排放状态来执行。如今已经全面实施国五标准，也就是说国四车辆已经无法落户上牌；沿海省份不允许国四车过户上牌。国六标准即将实施，对于国五车车主来说，国六标准的实施会导致他们爱车的保值率降低，从而影响之后的换车计划。而国五前面还有国三车和国四车，即使淘汰也会有先后之分，这会是一个漫长的过程，对于想要购车的朋友，可以考虑国五车型和国六车型。
9，二手车交易持续增长,瑞博恩通过车抵贷切入二手车金融市场_
二手车市场的爆发趋势越来越明显。2017年全国31省二手车交易市场累计二手车交易1240.09万辆，同比增长近两成，交易金额超过8000亿元。同比对比美国，美国同期二手车交易量是新车的四倍，而中国二手车交易量是新车交易量的二分之一，现在仅涨至三分之二。
如今1.9亿存量私家车，每年有两千万辆新增。汽车过了三年保质期后，5-6年是换车的高峰，二手车交易量一定会随着汽车的存量市场而越来越大。
就二手车按揭市场而言，在1000万辆二手车中，平均十万一辆的按揭贷款，贷款额度可达万亿，最终可能有3000亿的成功转化。如果有一家公司可以每年达100亿新增贷款，这样就可以形成250亿资产。按二手车金融类公司的普遍估值方法（按贷款余额乘以PB 0.6来估值），250亿贷款余额（资产）可对应市值200亿人民币。若按3000亿的新增贷款，100亿在其中仅占3%，所以这个市场可容纳10-15家上市公司。
瑞博恩与已上市的易鑫金融商业模式相近，是聚焦于二手车资产的金融服务平台，商业模式由车抵贷业务渗透到按揭业务。瑞博恩选择“长周期、售后回租、客户拥有车辆使用权”特性、但资金成本要求尚可的车抵贷业务切入市场，通过“连锁”加“高返利”的方式，以快速获得市场规模，从而提升核心竞争优势。
二手车金融分为存量市场和增量市场。存量市场中，一个二手车车抵贷的典型场景是，一位车主的车已经还完按揭贷款，拥有所有权，除了正常工作之外，这位车主开了一家奶茶店，他想扩大奶茶店的经营，所以需要十多万元。如果去银行贷款，流程复杂并且不一定符合资质。这时候车主可以把车作为抵押物来二手车金融服务平台贷款。这个流程是，车主与公司签售后回租协议，然后去北京车管所抵押权登记，同时由公司评估车的销售价，以八折左右的价格设贷款额度，贷款可分为24月期或36月期，同时不放弃车的使用权。
在这一块市场，瑞博恩走的是SP模式，即瑞博恩做实时风控，通过SP来获客，给SP返点。通过SP可保证获取符合条件的客源，否则SP需要转债权，这有效控制了瑞博恩所承担的风险，当然瑞博恩也放弃了一些利润，属于风险前端化。
这些机构主要分布在二三线城市，大部分是做综合信贷的机构，有专门的门店，给客户提供信用贷、房抵贷、车抵贷等，他们是中介。不过最终的风控依然由瑞博恩把握。
自2018年开展二手车车抵贷（售后回租）业务以来，截止7月底累计放贷额3亿元，覆盖C端用户3300多位。目前单月新增8000万左右，实现营收500万-1000万之间，平均单笔贷款9.3万元，毛利率50%左右。
另外，二手车金融的增量市场将来自4S店。目前，瑞博恩正通过合作伙伴，来布局全国中高档品牌4S店的消费场景，开展4S店认证二手车按揭业务。
二手车金融市场已经拥有几位玩家。已经上市的易鑫高举高打，并且有腾讯、京东等巨头背书；刚刚上市的灿谷，更多针对二、三、四线城市；还有瓜子二手车主推电商渠道等等。在可见的未来，会形成7、8家较大型公司，每家公司的年度新增贷款大约100-150亿元。在这个过程中，每家公司各有优势，有的是资金优势、有的是区域资源优势，或者是下沉做渠道等等，切入市场的角度不同。
好在二手车金融赛道依然很宽。2017年11月到2018年6月已经有四家公司上市，易鑫上市时贷款余额大概在四百多亿，但市场的天花板是一万多亿，四百亿在其中仅占4%。如果按贷款余额PB估值，一家靠谱的公司只要贷款余额过100亿，正常情况下估值就可超过60亿。
团队方面，瑞博恩的创始人兼CEO杨鸣，毕业于浙江大学，是一位连环创业者，2007年成功创立大头信息科技，旗下上海巨流无线于2013年被香港上市公司（品牌中国）全资并购。常务副总经理兼COO汤鹤翔：毕业于北京师范大学，历任上海安美途金融常务副总经理、长安保险上海代理澳博汇融总经理等职务，熟悉二手车金融行业。首席技术官CTO胡楠，历任人人网技术总监，51汽车网、安美途金融技术副总，亦担任过大型汽车金融服务公司的项目负责人。
瑞博恩于2017年8月完成了数千万元的pre-A轮融资，领投方为洪泰基金，其他投资方包括星合资本、复之硕资本、蔷薇资本。近日瑞博恩已启动5000万人民币的A轮融资，希望引进战略投资者，融资额的40%将用于技术投入、30%用于劣后准备、20%用于团队扩张、10%高管引入。
10，万亿汽车后市场,人保旗下“邦邦汽服”的想象空间_
万亿级的汽车后市场从来不乏掘金者，最近1年，这个队列中又开始出现巨头的身影。
2017年12月，京东收购汽车配件B2B平台淘汽档口，同时布局汽配B2C、B2B市场。2018年1月，滴滴旗下“小桔车服”称年底前将在全国20余个城市落地300家车服门店。8月，天猫汽车联手金固股份旗下汽车养护平台“汽车超人”、汽配供应链服务商康众汽配成立汽车后市场合资公司。9月，途虎养车既百度之后，又拿下腾讯、凯雷资本、红杉领投的4.5亿美元融资。
在对汽车后市场的争夺中，保险公司是另外一股势力。
2016年10月，人保（PICC）探索业务外延，成立了后市场创业公司“邦邦汽服”。人保20年老兵，车险理赔业务负责人龚托授命担任总负责人。
选择汽车后市场作为业务探索的重点，是因为人保在车险方面的先天优势。人保车险的保费一年大约600亿，占据全国市场份额的三分之一。而保险公司又是配件订单最大的需求方，以及最大的买单方。
保险或许的确是撬动后市场的B端一个相对省力的角度。根据官方数据，邦邦汽服成立2年，目前做到9000万交易额，8月单月将近1亿，合作发生了交易的供应商约有200家，修理厂超过3000家，覆盖27个省159个地市。团队目前近300人，其中一半在做区域推广。
传统的理赔模式，保险公司不介入配件采购环节，按照理赔定损的标准及外部价格信息确定赔付的价格。如果事故车采用原厂件，则根据厂家的建议零售价，由4S店基于与保险公司合作的情况定价。而非原厂件则完全没有行业标准，由保险公司与车主、维修厂共同协商确定的。
也就是说，在传统模式中，保险公司只负责买单，而修理厂具体将什么价格、什么品质的配件提供给用户，保险公司是无从得知的。这之间的信息不对称，很大程度上损害了赔付双方的利益。
邦邦汽服的模式是，搭建一个平台，连接上游的配件供应商和下游的修理厂，通过掌握汽配供应链，确立配件的品质和价格标准，让整个采购链条透明化。
简单说来，当车发生事故后，车主第一时间联系保险公司勘察定损，这样保险公司就掌握了事故车的维修需求。邦邦汽服作为中间平台，一方面与人保系统对接，确定需要更换的配件。另一方面，通过掌握上游供应商资源，为事故车匹配配件，定价和供货，最终直接发货给修理厂。
龚托认为，这个模式解决了用户、修理厂、供应商和保险公司的痛点。保险公司降低了理赔成本，而车主享受到了等值、性价比高的服务，修理厂掌握了更加稳定、有品质保障的货源，供应商则拓宽了销售渠道和辐射半径。
龚托表示，邦邦汽服介入后，一方面控制了货源，另一方面也通过制定价格标准减少了与修理厂、供应商之间的分期，双方利益统一，不再是相互博弈的关系。
未来，邦邦汽服还将有更多方式吸引合作方加盟。比如在政策允许的范围内，开通直赔服务，由保险公司直接把配件的资金付给平台，平台再给到配件供应商，减少修理厂的资金占用。
此外，邦邦汽服可以根据供应商的交易数据，掌握其实际经营情况，为其申请供应链金融提供信用支撑。由于事故件周转较低，库存占用率高，需要大量资金周转，而随着银行信贷收紧，供应商想通过正规渠道贷款越来越难。龚托称，邦邦汽服为供应商提供的金融服务年化在10%左右，低于市场平均水平。
目前，邦邦汽服主要的盈利模式是在撮合的过程中，向下游修理厂收取3%-5%的服务费，以及提供供应链金融服务。但这两项收入，目前还无法让邦邦汽服实现盈亏平衡。龚托表示，未来3年都将是邦邦汽服的投入期，目标是在第四年实现扭亏。
2017年底，邦邦汽服初始融资4亿，人保金服与人保财险共同出资占比49%，跟投方包括一些产业背景的基金，比如仓储物流方面的圆通和中信产业基金，数据方面精友和正时。瓜子二手车同时也是投资方之一，未来双方在汽配服务领域可能会有合作。
长期以来，汽车后市场的整体面貌都是非常混沌的。总体上供给过剩，区域分配不均，上下游分散。龚托告诉36氪，一家供应商营业额在数百万到数千万规模，最大的几个亿，这样的供应商，全国大概有30多万家。修理厂有40多万家。准入门槛低，从业人员教育背景不高、国家环保、税收政策不友好等因素，都造成了这是一个利润点很低，竞争激烈、淘汰率高的市场。
此外，后市场B端的生意，利益分配也是很大的挑战。这个链条牵扯到供应商、修理厂等众多中间环节，互联网创新模式试图让信息透明化，这个过程中会导致利益重新调整和分配，最终提升效率，让车主得到等值的服务，而那些灰色链条中的既得利益者的利益受到了挤压。
很长时间以来，价值巨大的汽车后市场，一直都没能长出等价值的公司，也很难被互联网真正穿透。创业者和他们背后的资本方，未来可能还需要更多耐心，投入很多资金和时间培育这个市场。
11，人人网:逐浪者陈一舟与被抛弃的社交帝国_
“人人暴涨，一夜暴富。”但相比陈一舟，人人股票投资者的内心就简单多了。
文 | 张帆
首发 | 腾讯深网（ID：qqshenwang）
“忽然之间不用维权了。”1月3日晚，平静了近半年的人人维权微信群突然活跃了。
2018新年伊始，人人公司推出针对社交网络的开源区块链平台人人坊，获得了创世资本领投，以及Bitcoin Faith Ltd.（比特信仰基金会）的背书。至北京时间1月4日，人人公司的股价超过了52周高点，两日累涨76%，周三收报18.32美元。
约瑟夫·陈（Joseph Chen）是陈一舟的英文名字。187年前，最著名的约瑟夫出生在了欧洲中心维也纳。作为古老的哈布斯堡家族的传人，弗兰茨.约瑟夫18岁登基，一手建立奥匈帝国，并将其推入一战漩涡。
陈一舟也曾有过辉煌。2011年5月4日，人人公司以14美元价格在纽交所成功IPO，首日市值便冲到70.7亿美元。3年后，人人陷入了劲敌新浪微博、微信甚至新秀今日头条的战争漩涡。节节败退的陈一舟不得不逐渐舍弃社交帝国，摇身成了资本市场的逐浪人，在各种风口撒网打鱼，无法扎根。
过去三年，陈一舟不时出现在波峰渐显的行业，又在波峰跌落波谷的过程中寻找另一个浪头，起起伏伏。
在互金领域，人人先后追逐了O2O在线教育、金融科技投资（美国）、移动直播及二手车等一系列热钱涌动的资本领域。而在互金业务的主线之上，人人也完成了从学生贷款到二手汽车金融的转变。
去年12月29日，人人公司公告称拟全资收购美国最大的卡车社区平台Trucker Path。二手车交易已先于区块链业务成为人人营收业务之一。
唯一呈现稳定态势的，是人人社交帝国的持续衰落。当今日头条发力“智能社交”、YY、陌陌等直播平台主打视频社交的时候。人人网的社交土壤正迅速沙化。
一位人人投资者评价陈一舟，“投资眼光狠毒，做产品不行。”
昙花一现的直播
2016年中国直播行业成为新的风口，陈一舟也开始布局直播业务。
人人已经有了脱胎于56的 “我秀”社交视频平台，其“社交视频“实质的践行早于MOMO、YY等当下热门直播平台。2016年2季度，人人对应设立了人人移动端直播。
当时，人人公司的主营业务营收被分割为互联网金融业务收入与人人（虚拟项目）业务收入两部分，后者主要包括广告和IVAS收入，移动直播业务被并入IVAS板块。
2016年人人移动端直播业务收入为490万美元，占报告期IVAS收入的15.1%。受此影响，IVAS业务大增 42.2%，至3230万美元。可以说，2016年人人的虚拟项目业务增长主要依靠移动直播服务拉动。
这样的态势一直延续到2017年中期。截止2017年6月底，人人移动直播端的活跃用户数约为2.51亿。报告期内IVAS同比大涨86.7%，达1260万美元，人人方面将此归功于移动直播业务。三个月后，人人当期的IVAS收入为1280万美元，较2017年2季度仅增加了20万美元。几乎持平的收入意味着人人移动直播业务的增长势头走向式微。
直播行业进入红海，大浪头不再。头部直播品牌映客的“下坡”态势印证了这一点。2017年最近3个月，映客的活跃用户数和充值用户数从3500万下跌到了3000万以下，新增用户数也一直在1000万以下。
根据艾瑞咨询《中国泛娱乐直播平台发展盘点报告(2017)》，2016年是中国泛娱乐直播市场的顶峰，市场规模为208.3亿元，2016年至2019年，泛娱乐直播市场增长幅度开始呈现明显下滑趋势，至2019年，泛娱乐市场规模为872.6亿元，增幅降至31%。
2017年人人移动直播的收入和增长情况尚未公布，可以肯定的是，在整体行业趋于头部垄断竞争的态势下，留给陈一舟的空间会越来越小。
不过，此时的陈一舟一只脚已经迈向了二手车买卖的浪潮，并与二手车互金业务形成上下游联动。
2017年2季度，人人公司首次披露二手车买卖业务收入，为104.2万美元，至第三季度，飙升到42424.5万元，增幅高达41倍。
“互金”掉头： 从校园贷到二手汽车金融
2016年第二季度，陈一舟已开始布局二手车业务，依靠直播拉动IVAS业务。在这次逐浪中，陈一舟甩开了学生贷款业务，转向汽车金融，并一头扎入了直播红海。
早在2014年第四季度，人人公司以人人分期和人人理财起家互金业务，前者向学生分期贷款，收取分期还款费用和利率，后者则是一个p2p为主的理财平台。
2016年5月，人人停掉学生消费贷业务，宣布将重心转移到二手车经销商分期贷款业务上：分期贷款给二手车经销商，用于二手车的购买等。与学生消费贷不同，后者中，车辆本身成为了有价抵押物。
对人人公司来说，互金“掉头”是一次及时而惊险的跨越。2014—2016年，人人净营收为4670万美元、4110万美元和6340万美元，对应净利润为2016年财报将报告期收入抬升归结于互联网金融业务的增长。而更确切的说，应该得益于砍掉学生消费贷业务。
截至2016年二季度末，人人的互金业务收入分别为470万美元与680万美元。后半年停止学生消费贷业务后，人人的互金收入拉升到830万美元和950万美元。停止发放学生消费贷款及回收还款，人人也得以资金输血二手汽车经销商分期贷业务。至2017年三季度末，人人互联网金融债权余额为1.72亿美元，较去年同期降低逾9千万美元。
人人的选择背后，是学生贷市场退潮的现实。据《2016年中国移动互联网消费金融行业研究报告》，2015年是大学生消费分期市场的顶峰，消费金融增长率及消费分期增长率均达到747.5%及690.6%，对应市场规模超过250亿元。此后5年，大学生消费分期市场的增长态势逐年下降，并于2019年趋向平缓。
选择也暗合了新浪头——二手汽车消费市场崛起的前奏。2016年，中国二手车市场交易量达到1039万辆，首次突破千万辆大关，存在于二手车交易过程中的买车、卖车、物流各个环节和渠道的正闪烁着商机。政策利好也在跟进，2016年3月，“国八条”出台，提出繁荣二手车市场。
“逐浪”非“破浪” 红海中不扎根
需要承认，陈一舟的投资眼光独到。早在2015年1月，人人就得到了车易拍全资股东268V20%的股权投资，布局B2B二手车电商行业，并将其列为可售投资资产。2015年人人对车易拍的可售投资为9878.2万美元。同年11月，北汽产投注资车易拍，成为其股权穿透后第一大股东。
大浪头总会平息。由于投资268V，人人在2016年遭遇了5080万美元的长期投资减值。2016年人人网对车易拍全资股东268V的可售资产大幅下降到2417万美元。同时，人人在报告期内向车易拍全资股东268V提供了300万美元贷款。
很快，陈一舟又一次对业务做出调整。
2017年第二季度起，人人公司开展二手车销售业务，一个独立于以二手车租赁商分期贷款为主的互金业务之外的新业务。当季度报告期内，人人的二手车销售业务达到了104.2万美元。2017年第三季度，这一业务收入为4224.5万美元，3个月翻了41倍。
受此利好，2017第三季的营业收入增幅达到了245.3%。
从学生贷款的红海到二手车业务群，陈一舟在互金领域实现了惊险的跨越，继而在二手汽车领域踩对了浪头。不过，这样的冒险总不能给投资者安全感，毕竟一个浪头踏空，企业就有生命危险。
2016年上半年，校园贷引发一系列不良催收事件，弱势借贷学生群体引发舆论关注。当年3月，罗敏的“趣分期”（趣店前身）成为众矢之的。2个月后，陈一舟暂停了学生贷款业务。
不过更多的“罗敏们”则选择坚持。2017年，信而富打响了互金企业赴美上市第一枪，校园贷领域二分天下的趣店（趣分期）与乐信（分期乐）均在其列。
此时，人人已经转战到二手车金融领域。对陈一舟而言，坚持留在以学生贷为主的个人消费贷领域是个未知数，而跨越到有抵押物的汽车金融领域，人人会有个轻松的当下。
就像当年人人在新浪微博、微信的夹击下舍弃社交帝国，转向互金领域一样，红海中扎根从不是陈一舟的风格。
被抛弃的社交帝国
发迹于2016年中期的移动直播生不逢时。早在2014年底，人人将视频网站56卖给搜狐旗下的子公司，一同卖给搜狐的还有56背后的网络视听许可证。
2016年9月，针对直播行业乱象广电总局下发《关于加强网络视听节目直播服务管理有关问题的通知》，规定不持有《信息网络传播视听节目许可证》的机构，均不得通过互联网开展相关活动、事件的视音频直播服务。
此时的人人，手里已经没有网络视听许可证了。据2016年的财报，人人称一直在申请视听许可证，但目前还没有获得，未来不排除相关风险。
更大的“生不逢时”在于，人人移动直播兴起的时候，人人网社交帝国已被抛弃近三载。
2014年12月，人人网的月登陆用户为4600万。当年登陆用户的平均停留时间为4个小时。而在人人网折戟的2013年，登陆用户的停留时间曾高达7.7小时。
目前，今日头条的的月活超过了1.5亿，用户每天的使用时长为76分钟。即使在如此大的月活数量下，今日头条的用户时长也不及人人网2014年的水平。
今年11月，张一鸣公开表示今日头条将从智能分发时代走向智能分发和粉丝分发相结合的“智能社交”时代。事实上，从抖音、西瓜、火山小视频再到国外的短视频社交平台musically，今日头条追求用户“社交粘性”的目的十分迫切。
同样迫切还有MOMO、YY。两者分别打出“社交+直播”与“直播+社交”的口号。2017年第一季度，MOMO和YY的营业收入分别为18.3亿元与22.67亿元，其中直播收入占比分别为 85.7%和68.15%。YY和MOMO对直播收入的倚重程度正在减小，转而转向社交等新形式业务。
在被抛弃的社交帝国里，土壤正在一步步沙化。目前，人人网的月登陆用户从2014年12月的4600万下降到2017年6月的3400万，登陆用户的平均停留时间也从2014年的4个小时下降到2016年的1.4个小时。
这意味着，以人人移动直播为代表的需要社交属性的业务将难以在这片愈加沙化的社交帝国生根发芽。
时间倒回2014，如果陈一舟没在这一年发力互联网金融，而是再坚持一下，熬到视频内容爆发期，他的社交帝国极可能是不同光景。
没人知道，从曾经的社交帝国之王到现在资本市场的逐浪人，约瑟夫.陈的内心经历了什么？“人人暴涨，一夜暴富。”但相比陈一舟，人人股票投资者的内心就简单多了。
12，“洋垃圾”禁令一年,中国决策影响全球固废处理系统_
头图出自视觉中国
本文来自公众号界面（wowjiemian），作者：王学琛 ，虎嗅网获授权转载。
曾经的“洋垃圾”进口第一大国，正一步步收紧固体废物进口政策。
图片来源：视觉中国
2017年7月30日，中国正式通知世界贸易组织，将于2018年初停止进口包括废塑料、未分类废纸、废纺织原料和钒渣在内的24种“洋垃圾”。2018年6月，国务院公布《关于全面加强生态环境保护 坚决打好污染防治攻坚战的意见》，明确将全面禁止“洋垃圾”入境，力争2020年年底前，基本实现固体废物零进口。
自正式印发以来，“洋垃圾”禁令已一年有余，“蝴蝶效应”正在全球卷起风暴：欧盟决定对塑料征税，美国废品回收站堆积如山，星巴克要禁止塑料吸管……看似各自独立的事物，都在中国拒收“洋垃圾”之后发生着改变。而对于中国的再生行业而言，也正面临着一场洗牌与重塑。
禁令后，包装业遇“断粮窘境”
8月，纸价继续上涨。
不久前，华东、华南、华北等地区多家造纸厂再次公布上涨价格，上调废纸价格30-100元/吨。据央视财经报道，今年上半年，成品纸市场迎来涨价潮，白板纸、瓦楞纸、箱板纸等纸种价格全面上调。
纸价变化的影响正一层层渗透至相关行业的各个脉络中：出版社新书定价“不约而同”上涨，报社纷纷收到纸厂发来的涨价函，一些包装企业面临“断粮窘境”。
近些年网购的普及刺激了包装行业的需求，几乎每一个快递包裹都预示着对包装纸的需要。而在“洋垃圾”禁令之下，包装行业上下游各种变量都面临着复杂的情况。
2018年7月31日，纸业巨头理文造纸发布了中期业绩公告。值得注意的是，尽管理文造纸的营收与净利润均大幅增长，但其中期毛利率却迎来2014年以来的首次下滑：从去年上半年的26.91%降至今年上半年的25.18%，减少了1.73个百分点。这成为市场担忧的地方。
造纸厂的毛利率主要由两方面决定——纸品的出厂价与原材料的采购价格。“洋垃圾”禁令以来，进口废纸受限，而由于国内回收体系尚不完善，国废的供应量一时难以满足废纸需求，原材料价格上涨迅速，造纸厂利润承压。因而，尽管市场需求旺盛，包装纸厂商的股价走势却都不好看。今年以来，行业巨头理文造纸与玖龙纸业股价一度下跌。
上游纸厂原料价格上涨的压力给整个产业链增添了诸多不确定性。处于产业链下游的包装企业，一方面要面临顾客对包装设计日益挑剔的眼光，另一方面对包装纸成本的增加望而却步，可谓两头承压。据中国纸业网2018年7月29日消息，东莞市纸制品制造行业协会会长林青透露：“就东莞一些企业来看，包装厂的订单下滑35%左右，有企业连白班都开不满。”
此外，同样是出于原材料（“美废8号”）的进口限制，新闻纸也“洛阳纸贵”。一名人民日报社的资深编辑告诉界面新闻记者，去年起，新闻纸价格上涨尤其迅速。据回收行业媒体再生网数据显示，2018年8月，国产新闻纸全国平均价格为6350元/吨，较去年同期（5100元/吨）上涨24.5%。
在今年8月份的中国报业2018年新闻纸市场信息交流会上，中国报协理事长张建星提及，去年以来，新闻纸生产企业纷纷转产、减产。目前，国内能够正常生产新闻纸的厂家仅剩3家。据中商产业研究院数据库显示，2018年1至7月，全国新闻纸产量为122.6万吨，较去年同期同比下降5.1%。
一女子在哈尔滨市某书店选购图书。从5月1日至5月4日，全国32家纸厂宣布涨价。 图片来源：视觉中国
漩涡中的再生塑料行业
不仅仅是纸业，对于“洋垃圾”其他相关行业而言，整治力度的加码正倒逼行业转型。再生塑料行业同样处于漩涡之中。
一直以来，进口废塑料受到再生资源行业厂家青睐。由于从国外进口废塑料比进口塑料原料成本低，而且废塑料在经过处理后仍能保持较好的加工性能，因而较多企业依赖进口废塑料以降低成本。
自2017年7月国务院办公厅正式印发《关于禁止洋垃圾入境推进固体废物进口管理制度改革实施方案》以来，废塑料进口量近似“腰斩”。据中国再生资源回收利用协会的数据，2017年6月国内废塑料进口量为59万吨，《方案》颁布之后，2017年10月进口量下滑至31万吨。
不可否认的事实是，再生塑料行业中相当一部分企业属于技术含量低、产业集聚度低、污染防治水平低的 “小散乱”企业。这些企业易受波及，如今多数处于停产状态。
在被称为“江北塑料第一镇”的山东省日照市莒县刘官庄镇，曾有多家“小作坊式”塑料加工厂，形成包括原料产销、吹塑产品、塑料制品等一整条塑料产业链。鼎盛时期，刘官庄镇从事塑料加工制造企业发展到500余家，塑料加工制造业户2000余户，“洋垃圾”是加工塑料颗粒的主要原料之一。
近几年来，在进口固废禁令及环保部打击进口废物加工利用行业环境违法行为的双重“重压”下，刘官庄镇大大小小数百家塑料生产企业已停产。
从小生长于此、家里曾经从事塑料加工行业的李晓告诉界面新闻记者：“现在设备和小工厂都还在，但跟进口废塑料相关的，主要是依赖原材料的粉碎、清洗、造粒企业都停产了。”2017年7月，刘官庄镇对全镇393家涉塑个体工商户和6家造粒公司的172个车间实施了关停、断电处理。如今，李晓家的工厂也已转做生产塑料制品。
清华大学环境固体废物控制研究所教授蒋建国称：“‘洋垃圾’禁令期间，相关企业可能都要面临洗牌，产业结构升级优化，大的企业需要进行产业结构调整，小散乱’的企业可能难以生存。”
不过，行业“危机”也常常是产业转型的机遇。复旦大学环境经济研究中心副主任李志青在其评论文章中称，洋垃圾进口禁止之后，将在一定程度上加大相关企业的压力，但长期来看价格上升之后，会有新的供给者立刻涌入，将短期压力消化掉。
李志青同样在其评论文章中表示：“‘洋垃圾’被禁止之后，再生行业的原材料供给缺口需要依靠国内“土垃圾”补足，就会倒逼国内的土垃圾做好后端处理，再进一步倒逼前端的居民社区垃圾分类做得更好。”
星巴克要停用塑料吸管
与中国的行业洗牌相映的是，在太平洋彼岸，中国突然停摆的市场，让一套运转了几十年的废物回收体系也正面临重塑。
波士顿韦斯特伯勒一家回收厂里，老板本?哈维面对堆积如山的固体废物“束手无策”。据《波士顿环球报》2018年6月5日报道，这家回收厂已经堆积了5000吨废纸与纸板，另外，每天还有400吨新材料会运送进来，却只有不到50%可以有效回收。在回收厂约7400平方米的场地中，几乎有一半的空间已被废品填满。
此前，这些固体废物都可以作为商品运至中国。如今，中国完全禁止了包括废塑料和混合纸在内24种材料，对于禁令之外仍可正规进口的硬纸板、废金属等也大幅提高了标准，要求杂质占比例不超过0.5%。一些工厂老板表示，现有设备根本无法将污染物含量降到这个标准，因而不得不支付每吨70美元的费用，将固废运往垃圾填埋场或焚烧炉。
一些工厂正试图采取措施清理回收物流，包括放慢加工设施运行，或者限制接受的材料类型等，“每家从业者正陷入挣扎”。
市政单位也正受到影响。波士顿环球报报道称，在马萨诸塞州罗克兰镇，居民资源回收所需支付的成本，由此前的每吨付费3美元涨至70美元。而在布兰垂镇，资源回收成本已上涨逾10倍，官员担心，若费用继续攀升，地方政府恐怕要减少教育或交通等其他公共服务开支。
而在其他国家，中国的“洋垃圾”禁令也同样在重塑回收行业。在美国科学促进会期刊《科学进展》（Science Advances）2018年6月发布的一篇研究论文中，佐治亚大学的研究人员收集了从1988年到2016年中国进口塑料垃圾的数据，据此推测，预计到2030年，全球可能会有1.11亿公吨的塑料垃圾无处可去。
“这是一场国际危机，我们无法承受这些费用。”一家回收厂老板在波士顿环球报的采访中称。
研究者通过数据绘制出2016年中国塑料废物进口来源及1988-2016年累计塑料废物出口吨位图。橙黄色线条为2016年中国塑料废物进口数据，灰色为1988-2016年各国出口数据，颜色越深，出口越多。图片来源：《科学进展》（Science Advances）
对此，欧盟已经进行了政策响应。据德国之声2018年5月28日报道，当日，欧盟委员会提议要全面禁止棉签、刀叉、盘子、吸管等一次性塑料产品，以更为环保的材料取而代之。同时，要求生产商要协助支付废物管理费用及环保宣传工作的费用。
提议中要求，在2025年之前，欧盟国家要的一次性塑料饮料瓶回收率要达到90%，在2030年对全部塑料包装实行回收。这一提议还需得到欧洲议会和欧盟理事会的批准，欧盟委员会表示，将敦促其他机构优先处理该提议，希望能在2019年5月欧洲选举之前获得批准。
这一趋势也影响到了星巴克。据《西雅图时报》报道，2018年7月9日，星巴克宣布，要在2020之前停止使用一次性塑胶吸管。目前，星巴克旗下28000多家门店每年使用的塑料吸管数量超过10亿根。作为替代性选择，星巴克将提供可回收的无吸管盖子，或使用其他可回收材料制作的吸管。
“世界工厂”与“全球垃圾回收站”
中国的“洋垃圾”进口热始于20世纪90年代初期。当时，中国是“世界工厂”，包括制造业在内的诸多产业对原材料有着巨大的需求。满载着“中国制造”的巨大集装箱船离开中国港口，行驶至发达国家，返程时载回这些国家的回收物。之后，经过层层分拣加工，作为原材料的回收物进入各地工厂，被生产成新的货物。
这条进口供应链之所以得以运转，源于每个环节各自获利。对发达国家而言，严格的环境标准与较高的劳动力成本意味着废物处理费用高昂，出口至中国无疑是一种更为经济的方式。《中外对话》研究院冯灏撰文分析：“对于发达国家而言，国内处理的费用大概在每吨400美元至1000美元。运到中国，即便加上运费，每吨的成本只有10美元至40美元。”
最对于中国而言，彼时享誉全球的制造业需要更多原材料。“中国收纳的‘洋垃圾’主要是塑料、废纸、金属材料等，都是还有一定回收利用价值的原材料 。”蒋建国称，“我国此前进口这些固体废弃物，作为发展资源不足的补充。”
另外，从废塑料中回收原料的成本也要比从石油提取物中直接合成新塑料稍显便宜。作为报价高、不挑剔的“最优买家”，中国的接收方通过多次挑拣分类，形成了一条条位于全球价值链底端、且自成体系的产业链条。
在李晓的记忆中，货船会停在刘官庄镇的港口，“洋垃圾”压缩包进入到家里的小工厂中，拆解后粉碎、清洗。“进口塑料都是经过分类的，是质量比较好的材料，其次是国内工厂的废弃材料，最次的是国内垃圾回收站运过来的，比较脏也难处理。”
除却原材料需求，“企业在这个过程中有利润可图，也是‘洋垃圾’进口的驱动因素。” 中国环保产业协会生活垃圾处理委员会秘书长徐海云称。
企业的利润来源，主要在于回收的低成本以及二手元件的再利用。例如在“电子垃圾拆解第一镇”广东贵屿，拆解加工电子‘洋垃圾’不仅可以获取大量铜、铝、锡及贵金属，还可以获取大量可再使用的二手元器件，这些元器件重新流向市场，因质量上乘而广受欢迎。
据《贵屿镇建设再生资源专业镇实施方案》显示，2010年，贵屿废旧电子电器、五金、塑料回收加工利用达220万吨，产值高达50亿元。“垃圾致富”并非传说。
2018年1月12日，广东汕头贵屿镇，当地民众回收废旧物品。图片来源：视觉中国。
经济与环境的双重命题
“只要停止一些事情，就可以撬动全球贸易体系——禁止‘洋垃圾’就是其中之一。” 安大略理工大学能源系统和核科学副教授丹尼尔·霍恩威格在其文章中表示。
在经济全球化步伐加快、产业分工逐渐深化的今天，各国经济以一种前所未有的速度与规模融入到全球化浪潮中。技术、资本、劳动力在全球范围内流动，而作为一种“副产品”，环境问题也随之在全球范围内扩散。
依据“环境成本转移说”，贸易的往来通常也隐含着环境成本的国际转移。由于经济实力与法律规定的差异，发达国家通过进口发展中国家的资源密集型产品满足本国消费，同时将污染物转移至发展中国家。再生资源回收行业所具有的劳动密集型特征，成为环境成本转移的经济驱动因素。
据此，劳动力成本比较低的发展中国家成为全球污染的“避难所”，“洋垃圾”的转移很大程度上是通过国际贸易来实现的。从1995年到2016年，中国的年垃圾进口量从450万吨增长到4500万吨，二十年间翻了十倍。据商业咨询机构China Briefing的数据，2016年，美国废纸出口中，有三分之二以上直接送到了中国。欧盟27国中，87%的再生塑料直接或间接运至中国。
尽管作为可回收固废的“洋垃圾”在一定程度上弥补了进口国经济发展过程中的原材料短缺，但毫无疑问，如果处置不当，大量固废进口将使发展中国家不得不承担相应的环境污染成本。
导演王久良2016年发布的纪录片《塑料王国》描绘了这样的场景：大量未经处理的塑料垃圾进入中国，散布在从北到南几十个大小乡镇，最终在一个个小作坊里，由几乎没有任何防护的工人用手进行粗糙的分拣。“一些‘洋垃圾’的加工过程主要依靠人工手工拆解，对从业人员的健康隐患是很大的。”蒋建国表示。
出于控制发达国家“污染转移”、保护发展中国家环境的需要，联合国环境规划署于1989年通过了《控制危险废物越境转移及其处置的巴塞尔公约》，对各缔约国进出口危险废物的国际义务及其法律责任作了明确规定。中国于1990年3月22日在该公约上签字，也是世界上最早加入的缔约国之一。
不过，一个公约不可能避免所有的污染转移，经济与环境的双重问题很难用环境约束来解决。由于环境处理的高成本以及输出国严格的环境规制，《巴塞尔公约》生效之后，“洋垃圾”越境转移依然存在。
近些年来，中国政府开始收紧“洋垃圾”准入标准，一方面源于对环境问题的重视，而另一方面与经济发展阶段也密切相关。自2013年起，中国开始推行“绿篱”行动，对进口垃圾的品质进行严格管理，并以强硬姿态打击非法走私垃圾进口；2017年3月，中国发起“国民利剑”行动，再次收紧对“洋垃圾”的督查。
蒋建国介绍：“产业机构升级是一个原因，环保意识增强与遏制污染的考量也是。随着我们国家废品产生量也越来越大，处理处置出现了很大问题，洋垃圾挤压了国内废物回收的动力和空间，带来的二次污染隐患也越来越得到重视。”
中国的“洋垃圾”禁令对欧美国家的影响，也暴露了全球此前依赖单一进口商的脆弱性。不过，值得注意的是，中国拒绝“洋垃圾”之后，其他劳动力成本较低的发展中国家，例如东南亚、中东、拉美各国，正可能成为新的“垃圾场”。
李晓告诉界面新闻记者，在“江北塑料第一镇”的诸多中小企业关停之后，“有些年轻人或者家里破产的去了东南亚，像老挝和越南。把同样的模式移植过去，那边人工成本更低，而且不限制，赚钱比在这边多。” 另据《南方周末》报道，印尼塑料回收业协会会长克里斯托?哈利姆（Christine Halim）证实，越来越多的欧美固废正被出口到印尼。
这种选择相较之前的污染转移并无本质改变,，依旧建立在国家间经济发展不平衡、落后国家对环境保护不够重视的基础上。克里斯托?哈利姆（Christine Halim）对《南方周末》表示：“中国禁令将有助于倒逼印尼提升回收系统水平，但也不希望印尼沦为欧美新的垃圾场。”
“环境具有全球共同性，全球的环境保护是一体的，每一个国家都应该处理自己产生的废物。”中国政法大学环境资源法研究和服务中心主任王灿发告诉界面新闻，中国的新政策是一个风向标，这会倒逼垃圾出口国提升自身的垃圾处理能力，完善本国循环经济体系。
生态环境部部长李干杰在公开发言中称：“重要的是大家要统一到巴塞尔公约的精神上，各个国家都要立足于自己产生的危险废物和其他废物，自己来减量、自己来处理、自己来消化，这样很多事情才会更好地理解和解决，也有利于全球绿色低碳循环发展的普及和推动。”
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