神州租车招聘，神州租车招聘司机真的帮买五险一金吗

如神州租车、一嗨租车eHi、首汽租车IZU、悟空租车、车速递CSD、Hertz赫兹、国信租车、瑞卡Reocar、AVIS安飞士、至尊用车等等。

租车平台哪个好：

1、神州租车

北京神州汽车租赁有限公司，拥有神州专车知名专车服务品牌，中国领先的汽车租赁服务提供商，大型连锁汽车租赁企业。

2、一嗨租车eHi

国内较早实现全程电子商务化管理的汽车租赁企业，主要为个人和企业用户提供综合租车服务。一嗨租车创立于2006年1月，主要为个人和企业用户提供综合租车服务，是中国实现全程电子商务化管理的汽车租赁企业。公司总部位于上海，在全国300多座城市开设了4000多个服务网点，现拥有200多种车型，服务范围覆盖全国。

3、首汽租车IZU

始于1992年，首汽集团旗下，较早从事专业性综合性汽车租赁服务的供应商，打造B2B2C业务链，为机构客户和个人客户提供更佳的租车体验。目前，首汽租车注册会员超百万，车队规模达到近5万辆，网络覆盖城市73个，网络规模超过900家。

4、悟空租车

基于移动互联网的B2P全时共享租车平台，提供时租/短租/长租等多样化的出行服务的自驾租车平台服务提供商。悟空致力于打造全流程移动互联租车体验、7*24小时自助取还车的极致便捷租车服务。2015年12月悟空试点加盟连锁业务，2017年3月开启品牌授权3.0模式。截止目前，悟空租车覆盖全国200+城市，2000+网点，20000+车辆，全国品牌形象店超100个，城市覆盖及车队规模位居行业前三。

5、车速递CSD

宜租集团旗下，知名租车服务品牌，拥有一流的IT研发能力和先进的管理系统，提供短租、长租、以租代购等专业汽车租赁及附加综合服务。

6、Hertz赫兹

始于1918年美国，汽车租赁服务行业知名品牌，拥有众多车型，提供短期租赁服务—日租、周租和月租的租赁公司。

赫兹在美国有1,900个租车门店遍布全国，在全球各地还有6,600个租车门店。拥有众多的车型，并提供短期租赁服务—日租，周租和月租。租车门店分布在机场，市中心，近郊的商业中心，以及居住区和旅游胜地。赫兹在美国和全球146个国家拥有8,500多个租车门店。

7、国信租车

专业汽车租赁服务品牌，面向中小汽车租赁企业进行行业资源整合，专注于网络管理为核心、汽车租赁投资管理为主营的全国性汽车服务品牌。

国信租车隶属于国信中联汽车投资管理有限公司，成立于2010年，是由国内各省市具有影响力的二十多家汽车租赁企业共同出资一亿七千多万元，经过整合车辆、业务、管理等诸多优势资源成立的有限责任公司。

8、瑞卡Reocar

首汽集团旗下，较早提出"租车便利店"概念的汽车租赁服务提供商，高品质经济型连锁汽车出租公司。最经济实惠靠谱的租车app，这是他们自己说的，具体是不是，你们可以对比哦。

瑞卡便利租车(以下简称瑞卡)为广州瑞致租车有限公司旗下品牌，创立于2009年6月，总部位于广州，从华南的租车企业，到行业前三的全国连锁品牌，瑞卡始于信赖并持之以心。目前业务已覆盖全国31个省、直辖市以及自治区，70+城市，1000+门店与便捷点。

9、AVIS安飞士

于1946年美国，国内国际租车知名品牌，全球规模较大/服务范围广的中外合资汽车租赁企业。AVIS安飞士租车由Mr.Warren Avis先生于1946年在美国底特律创建。发展至今，已经超过了70年。在全球，AVIS安飞士租车，业务遍及世界165个国家和地区，拥有5,000多个经营网点。

10、至尊用车

知名的连锁即时用车服务品牌，采用"两证一卡"模式开展连锁汽车租赁业务的企业。至尊用车，为广大用户提供服务的城市超过100个，包括北京、上海、广州、深圳、香港等，服务网点150多个，服务的各类型车辆超过10000台，注册会员400多万，服务企业超过3000家。

成都西北郊“郫都区”，万达广场对面一处简陋的停车场，两台印有“美团租车”涂装的白色桑塔纳，停在布满瓦砾的土地上。

电子围栏围绕着城中心划出一道不规则的六边形——在这个区域内，用户可以把车停在任意一条合法的马路上。美团的运营人员，负责从大街小巷找回这些车，把它们清洗干净、加满油，再开回本地20余个固定停车场。

在南京试水打车业务后，大流量平台美团对于出行市场的野心扩张到分时租赁领域。2017年结束前，美团在成都郊区投放了200台大众桑塔纳、朗逸，开始小规模运营分时租赁业务。

在美团前后，滴滴上线“分分租”业务，摩拜在贵州试水分时租赁，神州将推基于门店的分时租赁服务。初创车企“车和家”与法国分时租赁运营商 Clem达成合作，威马投资了哈罗单车，宣布布局共享汽车+单车市场。

叫共享汽车也好，分时租赁也好，大流量平台的入局，让这个存在了多年、多年来几乎处于静态的市场，被猝不及防地推成了下一个可能的出行风口。

这个“疑似”风口，正被资本下注。2018刚开年，以奔驰smart作为营运车型的途歌完成了2600万美元B+轮融资，海益得凯欣基金领投，海纳亚洲、真格基金跟投。这是这家公司14个月里拿到的第4轮融资。在此之前的1个月，深圳分时租赁公司Pony Car也宣布完成1年内的第三轮融资，总额2.5亿，创下了分时租赁单笔融资最高纪录，由地产商华夏幸福基业旗下“知合出行”领投。

“共享”+“新能源”的两大概念，还引来了试图大力扶植电动车的国家队、着急布局新能源车的车企入场。上汽控股51%的EVCARD，以及首汽旗下Gofun出行，是中国市场的领跑者。Gofun还刚宣布获得了大众、奇瑞新能源的2.14亿元A轮融资。在中国，车企和国家队是分时租赁市场的主力玩家。但他们并没有跑到真正的安全区，也没有与身后的竞争对手拉开绝对差距。

与此同时，很多公司已经死在了半路上。不久前，曾经用宝马i3作为营运车的分时租赁创业公司EZZY倒闭。不过，创始人付强在创业失败后“消失”了一段时间，重新面对媒体时，他为同行打气：“今天我们失败了，只能证明我们自己没有做好，并不代表共享经济的失败，更不能说明共享汽车的失败。”

围绕着分时租赁一直有两派言论：一种说法是，未来10年，“使用车”将代替“拥有车”成为城市出行的主流。在自动驾驶技术的加持下，分时租赁的前景不可低估。

另一派则认为，分时租赁只是政策利好、产能过剩和“共享一切”概念催生的伪风口，商业模式至今说不通。

1 蹭电、麻烦、算账

首汽“Gofun出行”的一台白底绿色涂装的共享汽车，因为停在了上汽控股的“EVCARD”的停车位上充电，被后者用大铁链子锁住了车轱辘。

Gofun的运营人员发现这个情况，打电话到EVCARD的客服部门沟通未果。最后，他们用自己的方式解决了这个问题：一把大钳子绞断铁锁链，为这台电动车恢复了“自由”。

不久之后，在成都市政府组织的一次共享汽车城市管理会议上，两家公司的城市经理碰了个面，正面“交流”了一下这个问题：

“你们的车，停在我们的车位上，还蹭我们的充电桩充电。”EVCARD成都负责人李贤利开门见山。

“你给我打个电话，让我下面的兄弟挪开行吗？我干嘛去蹭你的电，都是公司的钱。”Gofun成都负责人毛非回答。

在政府的会议室里，毛非解释，车停错位置是用户行为，他可以调度，但没办法完全约束。这个方案，显然没有让李贤利满意。停车位是他辛辛苦苦谈下来的，充电桩是他花费2周时间建设好的。用户找不到停车位会投诉，他每个月的电费都对不上帐。

两个城市经理僵持着，一方发出严重警告，另一方摆出放马过来的架势。问题的性质，从“蹭电”，一路上升到“国有资产流失”。

政府的官员坐在对面观看，没有插手，也没有插嘴。

成都另一家分时租赁公司“盼达用车”的城市经理曾浩也在一旁观看，间或打打圆场。

EVCARD和Gofun，是目前中国分时租赁市场规模最大的两家公司。前者由上汽控股51%，在全国40个城市投放了2.4万台车。后者背靠首汽集团，主力投放始于今年3月，目前在21个城市拥有1.5万台车。

除了EVCARD, Gofun, 美团，盼达，在成都试水分时租赁的公司大概还有五六家。这个地势平台开阔、文化休闲包容而且不限牌照的城市，打车大战的时候曾经是Uber的根据地，限制网约车牌照时也态度开放。如今，这里是中国最活跃的分时租赁市场。

李贤利记得，EVCARD刚刚开始在成都开拓网点的时候，成都的街头还看不到共享单车的踪迹。半年之后，他们正式上线分时租赁业务，橘色、黄色的密密麻麻的单车，已经将这座城填满。

“单车对我们触动非常大。”EVCARD董事长、上海国际汽车城董事长荣文伟说，“实际上我们走在共享单车前面。但一夜间，共享单车全来了。”

除了扩张的速度，共享单车触动荣文伟的，还有这个模式对整个产业格局的打破和重塑。在今天的人们眼里，单车似乎只有颜色的不同，没有品牌的分别了，品牌商沦为了共享单车的供应链。这让荣文伟相信，或许有一天，共享汽车也会在用户和车企之间扮演重要的角色。

但与共享单车相比，共享汽车复杂太多了。

在Gofun总裁、COO谭奕看来，共享单车的绝大部分问题可以用资本解决——投车、损坏处理、潮汐调度，门槛都不太高。而共享汽车，在此基础上还要开拓网点、为车充电/加油、洗车、处理违章......Gofun和EVCARD吵架的充电桩和停车位，就是诸多复杂事件中的一桩。

共享汽车的扩张除了资本之外，还受到车、桩、位、路等诸多条件限制，“那么多因素卡着它，想快也快不了。”谭奕对36氪说。

在陆正耀看来，与滴滴这种轻资产的互联网平台相比，分时租赁是重资产运营，资产投入大、变现能力差、风险大，因而门槛更高。这也是滴滴、美团、摩拜，只是在小规模“试水”，至今未有大的动作的一个原因。

做了13年汽车租赁生意、神州租车的创始人陆正耀对36氪说，自己很早就开始关注分时租赁了，但一直在观望。坐在神州总部，半开放会客厅的茶几前，他翻开笔记本，给36氪算了一笔账：

一台车一天跑3单，创造200元的收入可以把成本收回；

其余的时间，这台车如果停在停车场，会产生停车成本；

如果调度到出行数据活跃的位置以提高用车效率，会产生运营成本。

无论使用新能源车还是燃油车，自己运营还是外包给第三方公司，固定网点取换车还是随意停，分时租赁都“算不过账”。

2 停车费388元，收入60元

北京中关村创业大街南口边，有一个途歌的合作停车场。

途歌定位中高端，使用奔驰smart、奥迪A3等车型运营。因为使用燃油车、无需充电桩，它允许用户在规定区域内“任意停”（free-floating）。一位重点考察过途歌的投资人告诉36氪，从用户的角度，他认为途歌的驾驶体验超出同业。

途歌和这个停车场的合作是这样的：如果停车场内的途歌车辆等于或少于3辆，那么用户从停车场开走车就不用交停车费。一旦大于3辆，用户本人就要正常缴纳停车费——第一小时10元，此后每小时15元——但提供凭据、银行账号后，途歌在一周后报销打款。

在这个停车场里，36氪开出了一辆途歌的车，交了388元停车费，这辆车已经在这个停车场里停了2天。“你真要开走啊？”停车场收费员略感疑惑，因为很多人一看要垫付停车费就干脆不开了，“挺麻烦的，得交银行账号，等报销还得一星期。”他建议不如开走其他几辆车，停车费便宜点，160元，停了1天。

这些车里包括36氪当天早上开来的那辆，横穿北京20公里，付费近60元，价格没有明显优势，与打出租车相当。即使不考虑油费、折旧成本，仅仅考虑到这辆车停车一天的停车费用，就意味着这辆车当天亏了至少90元。

36氪联系了途歌的创始人王利丰试图采访求证，对方表示不予置评。

当然，小城市的停车费比大城市便宜，而且即使是北京这样的大城市也有无需付停车费的地方，但停车费依然是一笔值得被仔细计算的成本。

上述曾经考察过途歌的投资人，他还考察过另一家注重用户体验的公司：用宝马i3作为运营车辆、并最终倒闭的EZZY。这两个项目最终都没能走到这家基金的上会流程。“跟进延展性盈利模式验证情况，突破总体亏损预期后考虑投资。”这位投资人在报告中这样写道。

一台共享汽车在停车场久停无人问津，也无人调度，这种情况似乎不是特例。“任意停”，虽然方便用户出行，但成本极难控制。如果用户把车开到荒僻的街巷、停车费昂贵的CBD商圈，调度或停车的成本都需要平台方承担。

谭奕对36氪推测，导致这个问题的原因，大概率是一家公司的管理能力不足，人员管理低效，甚至有可能是底层运营人员与停车场形成利益联盟，共同分享停车费。

在蔚来资本合伙人张君毅看来，一些创业公司选择用租赁来的燃油车运营、不计成本随意停，实际上带有“to VC”的性质。一些基金的特点是看收入，对成本控制相对宽松。燃油车运营效率相对电动车高一些，收入上更好看。

在分时租赁市场，使用燃油车运营的公司不在少数。美团，神州，途歌，EZZY……除了神州，均不持有牌照。他们与厂家谈价格，以融资租赁的形式从租赁公司租车，用做分时租赁。

神州陆正耀将商业的基本逻辑概括为两点：成本结构、用户体验。他认为单纯的分时租赁业务，成本结构不合理，用户体验则根本谈不上——大城市拥堵、停车难，开车不是享受，出行有很多替代方案，分时租赁不是刚需。

这话不全对。虽然分时租赁燃油车车费与打车相差无几，但目前分时租赁电动车的市场价格，与打车相比便宜很多，用户有用它的“刚需”。

3 燃油车、电动车

从成都双流机场，到美团试水打车的郫都区，36氪驾驶EVCARD一台北汽EC180前往。分时租赁1分钟0.5元，全程40公里59分钟，总共29.5元。这段路打出租车大概需要107元。

便宜这个法则在中国屡试不爽，即使体验有点糙。过去的一年，Gofun使用5万档国产品牌的新能源车运营，两周洗一次车，EVCARD，盼达情况类似。与途歌不同，用户体验不是Gofun现阶段的业务重点。谭奕知道，用户对于这些车的驾驶体验、清洁程度有抱怨，但优先照顾用户体验，可能会牺牲扩张的速度、增加运营成本——这两点，都会导致公司死在半路上。创业公司EZZY的倒闭就是前车之鉴。

“我们的失败，最根本的原因是成本管理没有做好。”EZZY创始人付强曾对媒体表示。

不过，目前分时租赁市场的新能源车，续航里程都在100多公里左右，用车效率则比燃油车差得多。谭奕告诉36氪，Gofun的订单平均里程为45公里，相当于一天只能跑2单。剩余的30多公里，很多用户是不敢下单的，因为里程焦虑。

一天究竟能开几单、收入多少，是这门生意的一个关键指标。

此外，新能源车市场刚刚起步，二手车几乎没有残值，电池梯次利用的成本需要公司自己承担。张君毅告诉36氪，蔚来资本投资的分时租赁项目，内部的财务处理都是3年营运期，退役后折旧到0。

关于这一点，投资人和创业者都有预期的。这也是大部分新能源共享汽车，都选择5万档车型的原因。“我用电车，即便残值是0，跟它（一些燃油车）差不多。”谭奕说。

蔚来资本在分时租赁领域投资了不止一家创业公司。蔚来资本合伙人张君毅告诉36氪，这些公司有个共性：用新能源车作为营运车辆，自己持有车辆和牌照——特别是限牌城市的牌照。

在张君毅看来，分时租赁是个早期市场，投资风险相对较大，作为财务投资人，不得不考虑项目陷入困境、考虑出售，或是遇到行业洗牌怎么办。那时，一家分时租赁公司最值钱的资产就是牌照、车位和车辆。行业发生整合时，有话语权的会是资源拥有方。

“李斌和我，我们认同一点：千错万错，稀缺资源不错。限制牌照城市的牌照资源，一个良好的运营体系和团队是最可贵的。在分时领域，我并购轻资产公司有什么价值？毕竟企业最终只能在一个系统平台上主要运营。比如滴滴并购快的和优步，除了消灭一个竞争对手，战略意义何在？”张君毅说。

张君毅认为，随着未来市场逐渐成熟，用新能源车作为营运车辆的商业模式会走通。除此之外，新能源车还有一个优势，就是政策支持。政府对于商业公司在城市中投放大量燃油车，只会有阶段性的容忍。

出行关系国计民生，汽车是经济命脉，新能源车又是国家战略。张君毅相信，政府之手，一定会扮演重要的角色。

4 国家意图、战略意图、财务意图

对于EVCARD董事长、上海国际汽车城总经理荣文伟而言，分时租赁的生意是一项“政治任务”。

2010年G20清洁能源部长会议上，中国科技部部长万钢提出打造“电动汽车示范城市”的计划。回国之后，他把这项任务交给了荣文伟：由上海国际汽车城牵头，让电动车在上海街头先跑起来。

荣文伟到欧洲、美国考察了一圈，发现了分时租赁的模式，在国外叫“car-sharing”（汽车共享）。他为了与滴滴、Uber等网约车区隔开，从中文里找到了“分时租赁”四个字。

荣文伟最初并不想自己做分时租赁。汽车城在产业链中扮演的是“搭台子”的角色，“唱戏”不是优势。他曾找到传统租赁公司赫兹、一嗨，希望由他们牵头推广分时租赁，承诺予以一定的补贴优惠。两家公司都拒绝了他，理由和陆正耀一样，“算不过账”。

实际上，荣文伟认为他们的判断是对的。全世界的分时租赁公司，至今为止都没有一家达到盈亏平衡线。但“任务”的特点就是，你没有太多选择。市场化的公司不肯做，国家队就不得不亲自上场。“我们觉得应该上演的，但是没有人演，我们就冲上去演一演吧。”荣文伟说。

2014年9月，汽车城孵化了分时租赁项目EVCARD。前期起步艰难，在自己担任管委会的汽车城里，EVCARD3个月只拿下5个网点，他们原本计划拿下50个。

正式投车之前，荣文伟把负责网点开拓的人叫到办公室里开了个会，讨论是否要放弃。最后，他还是咬了咬牙决定坚持。“我做都很难，其他人做更没优势。”荣文伟说。

EVCARD在上海投放了800多台车，运营了1年多后，在本地有了一个竞争对手。车企上汽在内部孵化了一个名为“e”享天开的分时租赁项目，投了100多台车在上海试水。

上汽是汽车城的头号“居民”，两家公司的领导，抬头不见低头见。终于有一天，政府的官员给他们分别打了一个电话：别打了，两家都是国企，合一合吧。

2016年6月，在上海市政府的撮合下，EVCARD与e享天开合并，成立了新公司“环球车享”，由上汽控股51%。EVCARD的品牌保留了下来，荣文伟担任董事长。

出于城市管理、资源有效利用的角度，荣文伟认为合并对两家公司都是好事。“本来大家就不赚钱，打到最后只能赔的更厉害。”荣文伟说。此外，上汽每年有几百亿的利润，足够支撑分时租赁早期的亏损，经营上有保障，“你换个小公司，肯定挺不住。”

在EVCARD和e享天开正式合并的几个月前，首汽Gofun上线了。在此之前，首汽请了咨询公司罗兰贝格做了半年出行领域的咨询，在首汽租车的基础之上，推出了首汽约车，抢占滴滴在专车市场的份额，半年后又推出了Gofun，探索分时租赁市场。

多年来牵头给首汽集团做咨询的罗兰贝格全球合伙人，就是后来加入蔚来资本的张君毅。2017年11月，蔚来资本与百度资本、丝路华创联合投资了首汽约车7亿元。

在张君毅看来，出行战场的下半场靠资源。十九大之后，大的资金一定会倾向于头部蓝筹。首汽的团队是首旅集团“最市场化的部分”，“热情地拥抱互联网”。作为推广品质出行的国企，在地方政府和各资源层面前受到的对待会比较友善。“蔚来资本坚信到出行市场绝对不会一家独大，被一家利用不合规牌照红利的寡头垄断。”张君毅说。

车企是另一股“不计代价”的力量。

2015年初，奔驰分时租赁品牌Car2Go宣布进入中国，负责这个项目落地的也是当时罗兰贝格的合伙人张君毅。他为戴姆勒挑选了重庆、深圳两个城市。重庆是个山城，对A0小车比较偏爱，有地方政府和房地产公司的支持。而深圳建有戴姆勒和比亚迪的合资公司。张君毅认为，那个时候，车企做分时租赁的主要驱动力就是推广品牌和售车。现在，他认为他们正逐渐把出行作为未来业务发展的重要方向。

“我们现在是各大车厂都是优质客户。”盼达用车CEO高钰告诉36氪。在中国，新能源车是国家战略，车企和分时租赁公司的合作就更加密切。

“优质客户”的权利，包括采购车辆免收补贴的保证金等。根据国家相关政策，运营车跑到3万公里可以申报国家补贴。高钰告诉36氪，盼达的车在一些地区，跑到这个里程只需要半年。这意味着，车企在半年之内就可以申报国补，财务上会有很好的表现。

到了2018年，随着补贴退坡，双积分政策开始推行，车企对于分时租赁公司或许会更加殷勤。

关于中国市场，一些车企做分时租赁的初衷，坊间还流传着另一种说法：2016年，国家对新能源车企“骗补”的情况进行了大规模的查处、整顿。在这个背景下，一些车企开始做分时租赁，把生产出来的新能源车做营运，消化车源。一些地方性的分时租赁公司，创立的早期其实是带着原罪的。

在中国，地区性的分时租赁公司有上百家。

多位出行领域的投资人向36氪提及：对于股东背景以车企为主的分时租赁公司，财务投资人的利益可能很难最大化。部分车企把分时租赁公司当做了销售终端：“生意好的时候，我让你随便买什么车。生意不好，你帮我消化点车源。这个公司最终赚钱不赚钱不重要。”

5. 理想倒进实现

2017年最后一个月，在成都春熙路时尚、潮流的地标商圈，续航270公里的宝马i3停成一排。宝马分时租赁品牌ReachNow进入中国，选择了EVCARD作为合作方，负责本地市场的联合运营。

EVCARD在产品中上线了ReachNow的入口，截止到目前开拓了12个网点，投放了50台宝马i3试运营——他们需要自己购买这些车，李贤利告诉36氪，宝马开出了低于行业的采购价，会参与利润分成。

EVCARD一位工作人员告诉36氪，一些高档商场和酒店，原本EVCARD 5万档的新能源车是很难进入的，但如今，他们对宝马i3开放了停车位。这也是EVCARD与宝马合作的目的——提升品牌形象。

Gofun也计划在2018年上线包括宝马i3在内的一部分中高端车型，对品牌进行升级。谭奕认为，分时租赁公司从中高端细分市场切入的做法，不理性也不经济。但他们也确实让整个行业看到，高净值客户对于分时租赁是有需求的。竞争对手已经跑出了这个市场的议价空间，这个时候跟进会比较保险。因此，2018年，谭毅决定把目标用户往上层沿一沿。

以传统汽车租赁生意起家的神州，不久前刚刚宣布布局分时租赁业务。“为什么我们早没做？因为单纯做分时租赁肯定没戏。它是车应用中的一个小场景，构成不了一个独立的商业模式。”陆正耀说，但如果把分时租赁作为整个战略的一部分，与神州传统的租车、专车业务整合在一起，是有机会完成商业闭环，把资产盘活的。

在汽车出行领域投出数家独角兽、愉悦资本的刘二海，说话比较客气，他觉得分时租赁“试试总是可以的”。他在这个领域看过一些项目，不过至今没有投资任何纯粹的分时租赁公司，且现在还不会考虑投，因为“资产效率真的需要认真计算”。

跟随了神州11年的投资人、愉悦资本合伙人刘二海，认为神州做分时租赁，在既有业务基础之上扩张是有机会的。但愉悦资本目前还没有任何投资布局。刘二海看过一些项目，认为分时租赁作为一门单独的生意，“资产效率真的需要认真计算”。

“尝试一下总是可以的。充电宝大家还尝试呢，你不能不让大家尝试。但至少今天，这个商业模型，我觉得还没有得到验证。”刘二海说。

谭奕认为，这门生意只是在早期阶段必须按照租赁的模式去做，但这绝不是这门生意的本质。

加入Gofun之前，谭奕曾经在安徽芜湖一家小公司做过分时租赁。只做本地市场，小规模投放了数百台车。谭奕认为，这种“局部开花”的现象是阶段性的。小公司可以把本地市场做透，但没有对外扩张的能力，一旦行业出现大玩家，同时掌握与上游主机厂谈判的能力，争取到政府的资源支持，积累了足够多的数据，又跑出了城市运营的方法论，把业务下沉到地区市场，小公司“遍地开花”的时代就会过去。

谭奕认为，可能最快明年，分时租赁市场就会拉开差距。首先会是模式的差距，然后是规模的差距。

“你一定不能当租赁公司养大。你必须奔着科技化公司发展，而不是靠操作，去养一个又肥又臃肿，没有头脑的笨蛋出来。”谭奕说。

不久前，北京市政府出台了自动驾驶道路测试的相关政策，谭奕认为，这将对分时租赁行业有很大的推动作用。出行领域的数据，与自动驾驶无人驾驶、高精地图等先进科技息息相关，未来的商业模式有很多想象的空间。

盼达用车CEO高钰认为，分时租赁的未来是“场景驱动服务找人”。当无人车可以自动驾驶找到用户的时候，运营的瓶颈就被彻底击穿了。

共享汽车像人们的私家车一样，方便出行，这是一个美好的愿望。在谭奕看来，理想最终可能发现是“倒着实现的”。在模式跑通之前，基础性的工作还需要做，数据也没到变现的时候。

“这是最黑暗的时候，你必须得跑出去，先活过这段时间。”